Αγαπητοί φίλοι, ή κάτι μου διαφεύγει με τα g, ή δεν ενοούμε το ίδιο πράγμα. Όσο τέλεια να είναι μια ανάρτηση, δεν μπορεί να δώσει αισθητά πάνω από 1+κάτι χωρίς αεροδυναμικά βοηθήματα. Αν για παράδειγμα ένα αυτοκίνητο μάζας 500 kg, πατάει στην άσφαλτο με κάθετη δύναμη 1000 kp (500 το βάρος του και άλλα 500 που το πιέζουν κάτω οι αεροτομές) μπορούμε να περιμένομε 2g. Σε χαμηλές ταχύτητες που η άντωση από τις αεροτομές είναι μικρότερη, τα g πέφτουν για το ίδιο αυτοκίνητο. Αντιρήσεις ευπρόσδεκτες.
Αγαπητέ γκ,
Αυτό που λες δεν είναι ακριβώς έτσι. Πλησιάζει την αλήθεια για αυτοκίνητα δρόμου υπό κάποιες συνθήκες, αλλά όχι για αγωνιστικές κατασκευές. Εξηγούμαι :
Τα πάντα ξεκινούν από το ελαστικό. Κάθε ελαστικό έχει μία καμπύλη που προσδιορίζει την απόδοση πρόσφυσης εν σχέση με το βάρος που το φορτίζει. Αυτή η καμπύλη ΔΕΝ είναι γραμμική. Αν και κάθε ελαστικό έχει την δικιά του καμπύλη, που δίνει διαφορετικές τιμές πρόσφυσης, η μορφή τους είναι ίδια για όλα και είναι κάπως έτσι (hand made γραφικό στα γρήγορα, sorry για την ποιότητα):
ο κάθετος άξονας είναι η πρόσφυση, και ο οριζόντιος είναι το βάρος φόρτισης. Όπως βλέπουμε υπάρχουν 3 περιοχές. Η πρώτη γραμμική, η δεύτερη όχι και η τρίτη ξανά γραμμική. Όσο κινούμαστε στην πρώτη περιοχή έχουμε σημαντικά μεγαλύτερη πρόσφυση εν σχέση με το βάρος φόρτισης. Αυτός είναι ο λόγος που τα ελαφρά οχήματα στρίβουν καλύτερα από τα βαριά. Το ίδιο ισχύει και στην αρχή της δεύτερης μη γραμμικής περιοχής. Στο μέσον της ισχύει περίπου αυτό που λες, είναι δηλαδή ένα προς ένα, και από το τέλος της και στην τρίτη περιοχή έχεις
λιγότερη πρόσφυση από το βάρος φόρτισης.
Αν υποθέσουμε ότι η ανάρτηση καταφέρνει να κρατά το ελαστικό κάθετο στις στροφές όσο είμαστε στην πρώτη περιοχή το αυτοκίνητο μπορεί να αναπτύξει επιταχύνσεις στις στροφές της τάξεως των 1.5 ~ 2 g (πάντα με slicks φυσικά) χωρίς την χρήση βοηθημάτων της αεροδυναμικής.
Φυσικά πάντα παίζει και ρόλο όταν αναφέρονται τιμές σε g και ο τρόπος μέτρησης. Αν είναι στιγμιαίες ή μέσες τιμές κλπ. Εγώ αναφέρομαι σε τιμές που μετρούνται σε skid pad, δηλαδή σε μέσες τιμές.
Όταν στο post μου έλεγα για 3.5g (
στα χαρτιά πάντα) εννοούσα με αεροδυναμικά βοηθήματα και σε υψηλές ταχύτητες και εφόσον είμαι μέσα στα όρια του βάρους που έχω θέσει. Αυτή είναι ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ τιμή. Σημαίνει ότι με τα σούπερ γιοκογλίτσα λαστιχάκια που κολλάνε στο πάτωμα μόνο που τα κοιτάς, η ανάρτηση που έχω σχεδιάσει δεν θα μπορούσε να να κρατήσει το αυτοκίνητο πάνω από 3.5g λόγω της σχεδίασής της (πιθανές αναπηδήσεις, υπερβολική αλλαγή camber, υπερβολικό toe out κλπ), όσα αεροδυναμικά βοηθήματα κι αν πίεζαν στην πίστα τα ελαστικά.
Συμπερασματικά για το δικό μου όχημα και για να μην υπάρχουν παρεξηγήσεις : ο στόχος είναι 1.5g με βοηθήματα και με κρυφό όνειρο τα 2. ΑΝ τα πάντα ήταν τέλεια το όχημα θα τελείωνε λόγω χαρακτηριστικών του στα 3.5g (το όριο των F1 είνα 5.75g και οι καλοί οδηγοί φτάνουν τα 5.5. Οι "κακοί" οδηγοί {δηλαδή αυτοί που δεν έχουν τόσο καλά αυτοκίνητα} φτάνουν τα 5.4~5.45.)
Κατ αρχην συμφωνω με την επιλογη του μοτερ! Παροτι θα ειναι λιγο κτινωδες, μ αρεσει η ιδεα του biturbo!!! Το βαρος ειμαι λιγο απαισιοδοξος στο πως θα το κρατησεις στα ορια που λες, για να ειναι και στιβαρη κατασκευη.
Μεγάλη διατομή σωλήνων με μικρό πάχος τοιχώματος, όσο το δυνατόν "λιγότερο" πλαίσιο (κινητήρας, κιβώτιο να απορροφούν τάσεις) και περιορισμένες διαστάσεις πλαισίου όσο γίνεται. Αν γίνει τελικά στην λύση μονοθέσιου με κινητήρα κέντρο, δεν έχω αμφιβολία ότι γίνεται. Αν όχι, για το διθέσιο, είναι οριακά τα πράγματα ...
Κατα τη γνωμη μου, καλα εκανες και αποφασησες να το κανεις κεντρομηχανο, αλλα το μονοθεσιο με χαλαει λιγο. (πρεπει να μειραζεσαι την χαρα και με αλλον :Smile: )
Δεν το αποφάσισα ακόμα. Πειραματίζομαι στο CAD. Αν βγει θα το κάνω.
Αν όχι, back to dual post. Όσο για το να μοιράζεσαι, δεν ξέρω αν θα υπάρξει τρελός (εκτός από εμένα) να μπει στο όχημα αυτό...
Παντος να ξερεις οτι η κατανομη βαρους 55/45 δεν ειναι οτι καλυτερο οταν μηλαμε για κεντρομηχανο αυτοκινητο. Προσωπικα δεν ξερω κανενα MR να ειναι μπρωστοβαρο. Και αυτο γιατι εχωντας λιγο παραπανω βαρος πισω φτανεις πιο ευκολα σε κατασταση υπερστροφης (που ειναι και ο τροπος που στριβουν πιο γρηγορα τα MR), εχεις καλυτερο ελεγχο στο τιμονι μιας και δεν εχεις πολυ βαρος μπροστα, αρα εχεις και πολυ πιο ομαλες μεταβολες και αντιδρασεις τοσο απο το ιδιο το τιμονι, οσο και απο την αναρτηση. Για να μη μηλησουμε για την αισθηση... Εξου και το <MR>!
Το 55/45 είναι η χειρότερη περίπτωση και αφορά ΜΟΝΟ το διθέσιο με κινητήρα εμπρός. Αν γίνει μονοθέσιο θα μιλάμε ΑΥΣΤΗΡΑ 25% σε κάθε τροχό, αλλιώς δεν έχει νόημα η όλη προσπάθεια για μηχανή κέντρο.
Στην συγκεκριμένη σχεδίαση δεν χρειάζεται να πέσει βάρος πίσω γιατί η απόλυτη ισορροπία βάρους βοηθάει εξαιρετικά στην σχεδίαση της αεροδυναμικής και της ανάρτησης και γιατί ο οδηγός με την δύναμη του κινητήρα αυτού θα έχει σχεδόν πάντα το option της υπερστροφής ισχύος.
Συμφωνώ με αυτά που λες, έτσι κι αλλιώς κέντρο κινητήρας και εμπρός το μεγαλύτερο βάρος θέλει πολύ προσπάθεια για να το καταφέρεις ....
.
Με την αναρτηση εισαι στο σωστο δρομο, αρκει να παιρνεις ολους τους παραγωντες υπ οψην, πραγμα που δεν νομιζω οτι χρειαζοταν να το πω Very Happy
Έχω πάντα ένα φόβο ότι, παρά την άπειρη ώρα που τρώω, κάτι θα μου ξεφύγει ... Αλλά δεν βαριέσαι ...
Δεν σε ρωτησα. Κανεις τοση μελετη για το πλαισιο τις αναρτησεις και τα μηχανικα. Το αναμενομενο ειναι να βγει κατι πολυ καλο τουλαχιστον στα χαρτια. (Θελει προσωχη και στην κατασκευη). Με την αεροδυναμικη τι εχεις σκεφτει να κανεις? Θα ειναι κριμα ενα τετειο project με τετειες δυνατοτητες σε στησιμο και δυναμη να μην εχει και την αναλογη προσωχη στο σχεδιασμο του <963>!
Λοιπόν κοίτα να δεις τι έχω σκεφτεί:
- Η συνολική μορφή θα μοιάζει με πρωτότυπο στιλ Le Mans.
- Επειδή δεν υπόκειμαι σε κανονισμούς και άλλα περιοριστικά σκέφτομαι να χρησιμοποιήσω όλα αυτά που κατά καιρούς έχουν απαγορευτεί και είναι βέβαιο ότι βοηθούν πολύ.
- Υπάρχουν δύο δυνατότητες που θα συζητήσω ξεχωριστά. Η μία αφορά διθέσιο με κινητήρα εμπρός και η άλλη μονοθέσιο όχημα με κινητήρα πίσω.
Κοινά στοιχεία και για τις δύο εκδοχές :
- Εμπρός μονή ρυθμιζόμενη (εν στάση) πτέρυγα με πλαϊνούς αεροφράκτες.
- Πίσω διπλή ρυθμιζόμενη (εν στάση) πτέρυγα με πλαϊνούς αεροφράκτες.
- Έκταση πτερύγων όσο όλο το πλάτος του αμαξώματος.
- Κλίση όλου του αμαξώματος 3 μοίρες προς τα εμπρός (δηλαδή το μπροστινό μέρος θα είναι ποιό κοντά στο έδαφος) σε συνδυασμό με πλαϊνές φούστες και μπροστινούς αεροφράκτες για εκμετάλλευση της σχετικής υποπίεσης.
- Καλυμμένοι τροχοί (όχι open wheel)
- Open cockpit
πέραν αυτών κατά περίπτωση,
Διθέσιο με κινητήρα εμπρός (δύσκολα τα πράγματα):
Διαχωρισμός της αεροροής που εισέρχεται από το εμπρός μέρος του οχήματος σε 3 μέρη. Το πρώτο και κύριο ψύχει το ψυγείο και εξέρχεται από ανοίγματα στο καπό, χωρίς να εισέρχεται στον χώρο του κινητήρα. Τα δύο πλαϊνά εξέρχονται πίσω από τους εμπρός τροχούς αφού περάσουν το καθένα μέσα από τα intercoolers. Ο αέρας από τους αεροφράκτες κάτω από το μπροστινό μέρος διοχετεύεται στο θάλαμο του κινητήρα και εξέρχεται από ανοίγματα εμπρός από το παρμπρίζ.
Αυτό έχει τα πλεονεκτήματα:
α) της εξαιρετικής ψύξης όλων των μερών που με ενδιαφέρουν
β) της πολύ μεγάλης downforce που δημιουργείται σε όλο το μήκος του αμαξώματος και
γ) απομόνωσης της αεροροής κάτω από το όχημα.
Δυστυχώς όμως ταυτόχρονα υπάρχουν και πολύ σοβαρά μειονεκτήματα.
α) μεγάλο βάρος και πολυπλοκότητα κατασκευής αγωγών κλπ
β) μεγάλο drag
Μονοθέσιο με κινητήρα κέντρο :
Διαχωρισμός της αεροροής σε δύο τούνελ (σε στύλ Audi R10) και ψύξη ενός ψυγείου και ενός intercooler από κάθε πλευρά με εξαγωγή αέρα εμπρός από τους πίσω τροχούς στο πλάι του οχήματος για τα intercoolers και στο πάνω μέρος του αμαξώματος για τα ψυγεία νερού. Στο κάτω μέρος του οχήματος περίπου ότι και για το διθέσιο με ανάλογη κλίση αμαξώματος.
Πλεονεκτήματα :
α) χαμηλό βάρος
β) χαμηλό drag
γ) ευκολότερη διαχείριση της αεροροής
δ) περιορισμένες διαστάσεις πλαισίου
Μειονεκτήματα :
α) Πιθανή υπερθέρμανση κινητήρα αν δεν σχεδιαστεί πολύ καλά το σύστημα ψύξης
β) πιθανή ανάγκη αύξησης του μεταξονίου με όλα τα κακά επακόλουθα
Όπως είπα δεν ξέρω τελικά τι θα κάνω από τις δύο σχεδιάσεις, αλλά σίγουρα η πιο γρήγορη είναι η μονοθέσια. ΑΝ μου βγει έχει καλώς αλλιώς το κλασικό που είχα ξεκινήσει να κάνω.
Να σημειώσω ότι εξετάζω την χρήση, πέραν του απαγορευμένου ground effect όπως ανέφερα πριν, και την εξίσου απαγορευμένη σύνδεση των πτερύγων ΠΑΝΩ στα uprights. Τα πλεονεκτήματα είναι τεράστια ειδικά αν το βάρος τους κρατηθεί σε χαμηλά επίπεδα (carbon fiber ?). {Η πρακτική αυτή απαγορεύτηκε με αλλαγή κανονισμών γιατί το πλεονέκτημα αυτών που την εφάρμοσαν ήταν τεράστιο...}
Υ.Γ Πως μπορω να ανεβασω φοτογραφιες απο το δικο μου prοject? Προσπαθησα να ανεβασω jpeg αλλα μου λεει οτι δε υποστηριζεται. PLZ HELP!!!
Ανοίγεις ένα λογαριασμό στο
http://flickr.com/ ή στο
http://photobucket.com/ και ανεβάζεις τις φωτογραφίες σου εκεί. Μετά κάνεις link από εδώ σε αυτά που ανέβασες χρησιμοποιώντας το εικονιδιάκι με το βουνό και τον ήλιο που υπάρχει στην εισαγωγή post.