To Locost Or not to Locost ? (μεγάλη δημοσίευση)
  • Άβαταρ μέλους
    JohnL
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 246
    Εγγραφή: Τρί 25 Νοέμ, 2008 12:33

    No news = bad news ...

    από JohnL » Παρ 06 Φεβ, 2009 11:56

    Δυστυχώς ακόμα δεν έχει βρεθεί καράβι για τον πρόεδρα. Παραμένει στο ντόκο κάπου στην Japan ...

    Κατόπιν πληροφορήσεως από τον echidna για το CAD/FEA πακέτο που χρησιμοποιεί εγκατέστησα το SolidWorks 2008. Πολύ ωραίο πακέτο! Αλλά δεν ξέρω ακόμα σχεδόν τίποτα για το πως δουλεύει ...
    Σχεδίασα έναν σταθερό γερανό, για εξάσκηση, για να σηκώνω μηχανές, σασμάν, αυτοκίνητα(!) και οτιδήποτε άλλο... Το αποτέλεσμα είναι χάλια, γιατί τώρα προσπαθώ να μάθω το πακέτο, αλλά τουλάχιστον μπορεί κανείς να βγάλει μια άκρη με τις διαστάσεις. Θα το ξανασχεδιάσω σίγουρα, με τρόπο που να μπορεί να γίνει και FEA, γιατί όπως έχω κάνει την κατασκευή (είπαμε χάλια :oops: ) το FEA κομμάτι του πακέτου δεν μπορεί να βγάλει άκρη...

    παραθέτω 2 screen shots :
    1493907844_craneview1.jpg 1493907789_crane_view2_loads.jpg
  • Άβαταρ μέλους
    JohnL
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 246
    Εγγραφή: Τρί 25 Νοέμ, 2008 12:33

    Με μεγάλη χαρά και συγκίνηση σας αναφέρω ...

    από JohnL » Τετ 11 Φεβ, 2009 10:00

    ότι ο πρόεδρας πλέει προς Ελλάδα !

    Φορτώθηκε πριν από 2 μέρες και καταφθάνει !

    :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D

    Επίσης :

    Και για το SolidWorks ισχύει ότι και για όλα τα υπόλοιπα προγράμματα υπολογιστών !

    RTFM

    Read The F***en Manual.

    Το ίδιο σχέδιο που μου πήρε 3 μέρες να το κάνω το έκανα σε 2 ώρες μετά την ανάγνωση των εγχειριδίων και των tutorials ... Σύντομα θα κάνω upload το αρχείο και τα σχέδια. Ίσως βοηθήσει κάποιον αυτή η μικρή κατασκευή.
  • Άβαταρ μέλους
    AMTperformance
    Νέο μέλος
    Νέο μέλος
    Δημοσιεύσεις: 23
    Εγγραφή: Τρί 22 Ιούλ, 2008 01:52
    Τοποθεσία: Ηρακλειο Κρητης

    από AMTperformance » Παρ 13 Φεβ, 2009 00:47

    Ενα μεγαλο ΓΕΙΑ!!! σε ολους.
    Διαβασα με προσοχη ολο το αρθρο, και μου θυμησε ενα πραγμα. Τον εαυτο μου πριν τουλαχιστον 8 χρονια, τωτε που το μονο που με ενδιεφερε ηταν η απολυτη ιπποδυναμη και τιποτα αλλο. Βεβαια γιατι δεν ηξερα....... Ολα τα παιδια που εγραψαν σχολια, τα ειπαν πολυ σωστα και χαιρωμαι πολυ που εστω και λιγοι ασχολουνται σοβαρα με το αντικειμενο. Απ ολους ο kastrato μιλησε πιο σωστα. Πρεπει να καταλαβεις οτι η ιπποδυναμη δεν ειναι το παν. Η φιλοσοφια αυτου του αυτοκινητου και ολλων που ειχε σχεδιασει ο δασκαλος Colin Chapman, ηταν να ειναι ελαφρια, ακαμπτα, και με σωστη γεωμετρια και κατανομη βαρους, ωστε να μπορουν να συναγωνιστουν πολυ δυνατοτερες και ακριβοτερες κατασκευες της εποχης. Ο Enzo Ferrari ελεγε καποτε οτι το μυστικο της επιτυχιας ειναι ενας πανισχυρος κινητηρας πανω σε ενα (σασι). Τωτε ο Colin ειπε το "Προσθέτοντας ιπποδύναμη σε κάνει πιο γρήγορο στην ευθεία. Αφαιρώντας βάρος σε κάνει γρηγορότερο παντού". Απο τωτε αρχισε να κλωνειται η κυριαρχια της Ferrari.
    Η δικη μου γνωμη ειναι, αφου λες οτι σου αρεσει να στριβεις πιο πολυ απ οτι το drag, τωτε να κατασκευασεις το stock πλαισιο, να βρεις ενα καλο μοτερ, ( 4age, rb20de <oxi>, κ.α), και να προσπαθησεις να το οδηγησεις. Το λεω αυτο γιατι οσο κι αν σου φαινεται παραξενο, θα ειναι, αν οχι οτι πιο γρηγορο εχεις οδηγησει σε αυτοκινητο, σιγουρα απο τα γρηγοροτερα. Απο προσωπικη εμπειρια, οταν τελειωσα το locost που εφταχνα με τον Αντρεα, για αυτους που ξερουν... (το λευκο που ειναι στην home page), ειχα στο μυαλο μου οτι θα ειναι γρηγορο, αλλα δεν περιμενα με τιποτα το αποτελεσμα. Το αυτοκινητο φοραει ενα ford 2000 8v με μαντεμενια κεφαλη, (τουβλοκινητηρας με λιγα λογια), και το συνολικο βαρος ηταν 550-600 κιλα. (το πλαισιο τελειομενο ηταν 107 κιλα ακριβος). Με 100 αλογα και τετειο βαρος θα πει καποιος ποσο γρηγορο θα μπορουσε να ειναι... Ομως οταν το οδηγησα ηταν κατι τελειος διαφορετικο απο οτι ειχα οδηγησει μεχρι τωτε. και αυτο οχι απο την τρελη δυναμη (που ηταν παραπανω απο αρκετη), αλλα απο τις δυνατοτητες που ειχε στο δρομο. Θημαμαι οτι μετα οδηγησα το rallye μου ( στημενο για αγωνες sprint) και ειπα: <τι ειναι αυτο το μπρικι.......?> Θελω να σου πω οτι κυνηγωντας το <απολυτο> συνηθος χανουμε το νοημα, και αυτο που συμβαινει ειναι αυτο που ειπε ο kastrato. Θα εισαι δυλαδη στην πιστα με το τερας σου, θα παλευεις με το τιμονι και δεν θα μπορεις να προλαβεις ενα αλλο locost (αναγκαστικα) πιο καλοστημενο, με ουτε το 1/3 της ιπποδυναμης σου. Ολα θελουν μετρο! Αυτο που λεω εγω ειναι <προσπαθησε να φερεις τον εαυτο σου στα μετρα του αυτοκινητου και οχι το αυτοκινητο στα μετρα σου>
    Παντος η ολη διαδικασια αξιζει καθε λεπτο!!! Οι εμπειριες και τα πραγματα που μαθαινεις ειναι απιστευτα. Βαλε λιγο νερο στο κρασι σου και προχωρα.

    Υ.Γ Για οτιδηποτε ερωτηση, θα προσπαθησω οσο μπορω να σε βοηθησω. Να'σαι καλα και καλη αρχη!!!!!
  • Άβαταρ μέλους
    JohnL
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 246
    Εγγραφή: Τρί 25 Νοέμ, 2008 12:33

    από JohnL » Παρ 13 Φεβ, 2009 11:28

    Ενα μεγαλο ΓΕΙΑ!!! σε ολους.
    Διαβασα με προσοχη ολο το αρθρο, και μου θυμησε ενα πραγμα. Τον εαυτο μου πριν τουλαχιστον 8 χρονια, τωτε που το μονο που με ενδιεφερε ηταν η απολυτη ιπποδυναμη και τιποτα αλλο. Βεβαια γιατι δεν ηξερα....... Ολα τα παιδια που εγραψαν σχολια, τα ειπαν πολυ σωστα και χαιρωμαι πολυ που εστω και λιγοι ασχολουνται σοβαρα με το αντικειμενο. Απ ολους ο kastrato μιλησε πιο σωστα. Πρεπει να καταλαβεις οτι η ιπποδυναμη δεν ειναι το παν.


    Καλωσόρισες αγαπητέ AMTPerformance. Ευχαριστώ που μπήκες στον κόπο να διαβάσεις το thread αυτό και πολύ περισσότερο που βοηθάς με τα σχόλιά σου.
    Ξανατονίζω σε αυτό το σημείο κάτι που έχω πει και παραπάνω:

    Γνωρίζω πολύ καλά ότι η ιπποδύναμη ΔΕΝ είναι το πάν. Είναι μια σημαντική παράμετρος ανάμεσα σε πολλές άλλες, ίσης αξίας. Μάλιστα γνωρίζω πολύ καλά ότι όσο δίνεις ιπποδύναμη τόσο χάνεις σε άλλα ζητήματα και πρέπει να αλλάξεις το σχέδιό σου ώστε να πας το ίδιο γρήγορα. Για να πας ακόμα πιο γρήγορα για κάθε διαφοροποίηση σε ιπποδύναμη μεγαλύτερη από 20HP πρέπει να ΞΑΝΑΣΧΕΔΙΑΣΕΙΣ όλες της παραμέτρους της ανάρτησης και της μετάδοσης.

    Για αυτό το λόγο σχεδιάζω ένα όχημα ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΗ.
    Με μελέτη για τις συγκεκριμένες ιπποδυνάμεις που δεν έχει καμία σχέση με loclost εκτός από τα εξής :

    - έχω διαβάσει τα βιβλία των Champion,Gibbs και της TIGER (και πάρα πολλά άλλα)
    - Θεωρώ ότι αφού μπορούν αυτοί, μπορώ και εγώ να σχεδιάσω ένα όχημα
    - Έχει ως στόχο να πηγαίνει γρήγορα
    Η φιλοσοφια αυτου του αυτοκινητου και ολλων που ειχε σχεδιασει ο δασκαλος Colin Chapman, ηταν να ειναι ελαφρια, ακαμπτα, και με σωστη γεωμετρια και κατανομη βαρους, ωστε να μπορουν να συναγωνιστουν πολυ δυνατοτερες και ακριβοτερες κατασκευες της εποχης. Ο Enzo Ferrari ελεγε καποτε οτι το μυστικο της επιτυχιας ειναι ενας πανισχυρος κινητηρας πανω σε ενα (σασι). Τωτε ο Colin ειπε το "Προσθέτοντας ιπποδύναμη σε κάνει πιο γρήγορο στην ευθεία. Αφαιρώντας βάρος σε κάνει γρηγορότερο παντού". Απο τωτε αρχισε να κλωνειται η κυριαρχια της Ferrari.
    Συμφωνώ αλλά δεν φτιάχνω άλλον ένα κλώνο του 7.
    Φτιάχνω ένα πρωτότυπο όχημα το οποίο είναι εξ' αρχής σχεδιασμένο για αυτές τις ιπποδυνάμεις που έχω πει και για τα βάρη που έχω θέσει ως στόχο.
    Στόχος μου είναι να επιτύχω την χρυσή τομή όπως την καταλαβαίνω εγώ.
    Το 7 (και κατ' επέκταση το locost) είναι μία χρυσή τομή σε ένα επίπεδο και μία εποχή. Η εποχή έχει σαφώς αλλάξει και το επίπεδο που στοχεύω είναι εντελώς διαφορετικό. Τότε οι δεκαπεντάρες ζάντες ήταν μύθος και δεν μπορούσε κανείς να σκεφτεί την έννοια 16. Σήμερα υπάρχουν εικοσιδυάρες. Το 7 σχεδιάστηκε ως αυτοκίνητο που μπορούσε να κυκλοφορήσει στον δρόμο. Αυτό που φτιάχνω εγώ έχει μόνο την απαίτηση να μην βρίσκει κάτω πολύ συχνά αν βγει ποτέ στον δρόμο.
    Η δικη μου γνωμη ειναι, αφου λες οτι σου αρεσει να στριβεις πιο πολυ απ οτι το drag, τωτε να κατασκευασεις το stock πλαισιο, να βρεις ενα καλο μοτερ, ( 4age, rb20de <oxi>, κ.α),
    Προφανώς θεωρείς εκ προοιμίου ότι το πλαίσιο του champion με την ανάρτησή του είναι "καλύτερα" από αυτά που σχεδιάζω εγώ.
    Αυτό είναι κάπως άδικο γιατί συγκρίνεις δυο ανόμοια πράγματα εκ των οποίων το ένα δεν γνωρίζεις.
    Για να βάλουμε μια και καλή στην άκρη αυτό το ζήτημα, το οποίο ανέφεραν και άλλα παιδιά σε προηγούμενα posts, θα πω μερικά πράγματα (όχι ως φωτεινός παντογνώστης αλλά ως συμπεράσματα της κοινής λογικής και πάντα με την αναγνώριση ότι μπορεί να κάνω λάθος).

    Η αναρτήσεις του 7, του Champion, του Gibbs και της TIGER είναι τέλειες για δρόμο, καλές (έως πολύ καλές με την κατάλληλη ρύθμιση) για track day και ΑΚΑΤΑΛΛΗΛΕΣ για αγωνιστική χρήση με τα ΣΗΜΕΡΙΝΑ standards.

    - Ειδικά τα locost περιορίζονται ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ από τα uprights που χρησιμοποιούν τα οποία ΔΕΝ είναι σχεδιασμένα για χρήση σε αγώνες πίστας αλλά σε δρόμο. Ακόμα και του Sierra το upright δεν έχει παρά μακρινή σχέση με αυτό του αγωνιστικού Sierra που μετείχε με τεράστια επιτυχία σε rally κλπ.
    - Η σχεδίασή τους είναι τέτοια που δουλεύουν μέχρι και με 15 ίντσες ζάντα και με σχετικά μεγάλα προφίλ. Η παραμόρφωση των ελαστικών είναι τέτοια σε αυτές της αναρτήσεις που αφαιρεί αρκετά δέκατα (αν όχι δευτερόλεπτα) από κάθε γύρο. Ταυτόχρονα λόγω της σχεδίασής τους ΔΕΝ μπορούν να δουλέψουν με μεγαλύτερες διαμέτρους γιατί το κέντρο βάρους ανεβαίνει πολύ ψηλά και γιατί χαλάει η γεωμετρία της ανάρτησης.
    - Τα αμορτισέρ είναι τοποθετημένα διαγώνια με μεγάλη γωνία. Αυτό τότε
    ήταν state of the art αλλά σήμερα γνωρίζουμε ότι είναι ΛΑΘΟΣ. Αυτό το ήξερε και η Porsche από το 1982 όταν σχεδίαζε τις 956. Τότε χρειάστηκαν ελατήρια μεταβλητής περιέλιξης και μεταβλητής διατομής σύρματος σε ΤΙΤΑΝΙΟ που κόστιζαν 12000 δολάρια το ζευγάρι για να ξεπεραστούν οι κακές συνέπειες αυτής της σχεδίασης.
    - το πλαίσιο των 7 και των κλώνων για τα σημερινά δεδομένα των αγώνων είναι αρκετά ενδοτικό. Όσοι το έχουν ψάξει έστω και λίγο γνωρίζουν ότι στην Αυστραλία τα locost στην standard μορφή τους ΔΕΝ περνάνε τα τεστ του κράτους για πινακίδες. Για αυτό έχουν γίνει ενισχύσεις στο σασί ώστε να αντέχουν τις πλάγιες συγκρούσεις καλύτερα και (κυρίως) να βελτιωθεί αρκετά η στρεπτική τους ακαμψία. {για τους δύσπιστους οι πληροφορίες είναι εδώ : http://www.locost7.info/mirror/aussiemods.php
    προσέξτε το word αρχείο κάτω - κάτω. Σχεδόν διπλάσια ακαμψία και ίδιο βάρος }
    - Τέλος εν σχέση με το βάρος πρέπει να γίνει κατανοητό ότι υπάρχει ένα όριο στο πόσο ελαφρύ είναι ένα όχημα εν σχέση με μια συγκεκριμένη ιπποδύναμη. Πιό ελαφρύ = ανασφαλές (από δομικής άποψης) από ένα σημείο και μετά. Επίσης πρέπει να καταλάβουμε επιτέλους ότι το βάρος ΔΕΝ είναι ο ευκολότερος τρόπος να πάει κανείς πιο γρήγορα, τουλάχιστον όχι όπως αναφέρεται συχνά πυκνά ως ευαγγέλιο εδώ. Εξηγούμαι με ένα παράδειγμα :

    Για ένα αυτοκίνητο 1500Kg που επιτυγχάνει επιτάχυνση σε ευθεία 0.444g αν :

    - αφαιρέσουμε 7.5kg βάρος από το σασί ή καθίσματα ή κινητήρα (όχι τα κινούμενα μέρη) επιτυγχάνει με τις ίδιες συνθήκες επιτάχυνση 0.446g.
    (κέρδος περίπου ανάλογο με +2HP)
    - αφαιρέσουμε 7.5kg βάρος από τον άξονα μετάδοσης κίνησης, τα γρανάζια του διαφορικού ή τα ημιαξόνια επιτυγχάνει με τις ίδιες συνθήκες επιτάχυνση 0.450g (κέρδος περίπου ανάλογο με +6.5HP)
    - αφαιρέσουμε 7.5kg από τα γρανάζια στο κιβώτιο ταχυτήτων ή το βολάν ή τα κινούμενα μέρη του κινητήρα επιτυγχάνει με τις ίδιες συνθήκες επιτάχυνση 0.474g (κέρδος περίπου ανάλογο με +32HP)

    ρα ένα αυτοκίνητο ίδιο με ένα άλλο και ελαφρύτερο κατά 20 και 30 κιλά θα χάνει σε ταχύτητα γύρου ΜΟΝΙΜΩΣ από το άλλο που έχει ελαφρύτερα εσωτερικά μέρη στον ίδιας απόδοσης κινητήρα του.
    Ναι το βάρος μετράει και πολύ, αλλά ας μην γινόμαστε και δογματικοί.

    και να προσπαθησεις να το οδηγησεις. Το λεω αυτο γιατι οσο κι αν σου φαινεται παραξενο, θα ειναι, αν οχι οτι πιο γρηγορο εχεις οδηγησει σε αυτοκινητο, σιγουρα απο τα γρηγοροτερα. Απο προσωπικη εμπειρια, οταν τελειωσα το locost που εφταχνα με τον Αντρεα, για αυτους που ξερουν... (το λευκο που ειναι στην home page), ειχα στο μυαλο μου οτι θα ειναι γρηγορο, αλλα δεν περιμενα με τιποτα το αποτελεσμα. Το αυτοκινητο φοραει ενα ford 2000 8v με μαντεμενια κεφαλη, (τουβλοκινητηρας με λιγα λογια), και το συνολικο βαρος ηταν 550-600 κιλα. (το πλαισιο τελειομενο ηταν 107 κιλα ακριβος). Με 100 αλογα και τετειο βαρος θα πει καποιος ποσο γρηγορο θα μπορουσε να ειναι... Ομως οταν το οδηγησα ηταν κατι τελειος διαφορετικο απο οτι ειχα οδηγησει μεχρι τωτε. και αυτο οχι απο την τρελη δυναμη (που ηταν παραπανω απο αρκετη), αλλα απο τις δυνατοτητες που ειχε στο δρομο. Θημαμαι οτι μετα οδηγησα το rallye μου ( στημενο για αγωνες sprint) και ειπα: τι ειναι αυτο το μπρικι.......?
    Το γεγονός ότι είμαστε περιορισμένοι οδηγικά δεν σημαίνει ότι πρέπει να στοχεύουμε κάτι μέσα στα όρια μας. Έτσι δεν θα τα ξεπεράσουμε ποτέ και εγώ δεν το θέλω αυτό για τον εαυτό μου.
    Θελω να σου πω οτι κυνηγωντας το <απολυτο> συνηθος χανουμε το νοημα, και αυτο που συμβαινει ειναι αυτο που ειπε ο kastrato. Θα εισαι δυλαδη στην πιστα με το τερας σου, θα παλευεις με το τιμονι και δεν θα μπορεις να προλαβεις ενα αλλο locost (αναγκαστικα) πιο καλοστημενο, με ουτε το 1/3 της ιπποδυναμης σου. Ολα θελουν μετρο! Αυτο που λεω εγω ειναι προσπαθησε να φερεις τον εαυτο σου στα μετρα του αυτοκινητου και οχι το αυτοκινητο στα μετρα σου
    Παντος η ολη διαδικασια αξιζει καθε λεπτο!!! Οι εμπειριες και τα πραγματα που μαθαινεις ειναι απιστευτα. Βαλε λιγο νερο στο κρασι σου και προχωρα.
    Αναγκαστικά πιο καλοστημένο ????
    Γιατί ? Sorry αλλά αυτό δεν το δέχομαι παρά μόνο αν μου εξηγήσεις δια της λογικής πώς γίνεται μία πουσαρισμένη ανάρτηση δρόμου ενός locost να αποδώσει καλύτερα από μία pushrod αγωνιστική ανάρτηση που δεν ξεπερνά τις 1 με 2 μοίρες κλίση στις στροφές και κρατά το ελαστικό πάντα κάθετο στο οδόστρωμα. Δεν κυνηγάω το απόλυτο. Κυνηγάω τους στόχους που έχω θέσει με συνέπεια. Και δεν με πειράζει αν αποτύχω τουλάχιστον προσπάθησα. Το απόλυτο για εμένα είναι φυσιολογικό για τον Adrian Newey. Το απόλυτο (για εμένα) θα ήταν carbon fiber σασί με ενεργή ανάρτηση και ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα. Αυτό ξέρω ότι δεν μπορώ να το πετύχω και δεν το προσπαθώ καν.
    Ναι ! Αυτό προσπαθώ να κάνω ! Να φτιάξω κάτι εξαιρετικό και να αλλάξω τον εαυτό μου ώστε να καταφέρει να το οδηγήσει ! Ακριβώς ! δεν περιορίζω την σχεδίαση μου με την αδυναμία μου !
    Υ.Γ Για οτιδηποτε ερωτηση, θα προσπαθησω οσο μπορω να σε βοηθησω. Να'σαι καλα και καλη αρχη!!!!!
    Ευχαριστώ πολύ. Αν θέλεις μπορείς να βοηθήσεις απαντώντας τις ερωτήσεις που έχω θέσει για την ανάρτηση του αυτοκινήτου σου, καθώς και για αυτή του αυτοκινήτου που σχεδιάζεις τώρα, που παρεμπιπτόντως μοιάζει πολύ με την φιλοσοφία του δικού μου (όχι σαν σχεδίαση αλλά σαν σκέψη).
  • Άβαταρ μέλους
    γκ
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 281
    Εγγραφή: Δευ 12 Ιαν, 2009 17:55
    Τοποθεσία: ΧΙΟΣ

    από γκ » Παρ 13 Φεβ, 2009 11:41

    Δεν νομίζω οτι ο JohnL υποτιμά το θέμα βάρους. Απλώς κατασκευάζει κάτι για πολύ γρήγορη πίστα. Όπως θα τον περνούν τα Locost σε μια αργή πίστα, έτσι θα τα περνά και εκείνος στις στροφές των 200+ χιλιομέτρων, γιατί υπάρχουν και τέτοιες.
  • Άβαταρ μέλους
    AMTperformance
    Νέο μέλος
    Νέο μέλος
    Δημοσιεύσεις: 23
    Εγγραφή: Τρί 22 Ιούλ, 2008 01:52
    Τοποθεσία: Ηρακλειο Κρητης

    από AMTperformance » Παρ 13 Φεβ, 2009 14:46

    Γεια σου johnnie!!
    Κατ αρχην μπραβο που ασχολεισαι τοσο και πραγματικα μ αρεσει που το εχεις παρει ζεστα το θεμα.
    Θελω να σου ανω μερικες ερωτησεις
    1) Για να βγαλεις τετεια ιπποδυναμη που θελεις, τι κινητηρα σκοπευεις να βαλεις? Αυτον του προεδρου, καποιον μεσου κιβισμου με turbo ή μεγαλου κιβισμου ατμοσφαιρικο? Ρωταω γιατι απ αυτο θα εξαρτηθει κατα ενα μεγαλο ποσοστο η κατανωμη βαρους του αυτοκινητου. (εδω κολλαει το <αναγκαστικα πιο καλοσημενο> του προιγουμενου post.
    2) Το αυτοκινητο που σχεδιαζεις θα ειναι 2θεσιο ή μονοθεσιο? Απ οτι καταλαβα εχεις στο μυαλο σου ενα αυτοκινητο καθαρα για χρηση στην πιστα.
    3) Ποια θα ειναι η διαταξη του κινητηρα?
    4) Ποσο υπολογιζεις να βγει το συνολικο βαρος?
    Δεν αντιλεγω σε αυτα που λες. Οντος τα Uprights του 7 αλλαζουν την γωνια του τροχου κατα το στριψημο περισσοτερο απο καποια αλλα. ΑΛΛΑ αυτο γινεται και σε συνδιασμο με τους τροχους οπως ειπες. αφου ξερεις να σχεδιαζεις και να υπολογιζεις και βλεπω οτι εχεις και ορεξη μπορεις να σχεδιασεις μια πολυ καλη αναρτηση για την χρηση που θελεις. Sorry που σε ρωταω τοσα πραγματα αλλα θελω να καταλαβω ακριβος τι σχεδιαζεις.
    Οσο για την επιλογη του τυπου αναρτησης που διαλεξες (pushrod), με βρησκει απολυτος συμφωνο!! Το 7 που εφτιαξα τετειες αναρτησεις φοραει και ειναι πληρως ρυθμιζομενες. Τετειου τυπου αναρτηση θα φοραει και το καινουριο μου project αλλα με διαφοροποιησεις απο το παλιο.
    Μαλλον θα ξερεις οτι οσο πιο μακρια ειναι τα ψαλιδια (σε μηκος) τοσο μικροτερη ειναι η μετατωπηση των τροχων στον εγκαρσιο αξωνα κατα το στριψημο και ειναι ευκολοτερη η ρυθμηση της γεωμετριας. Ενα κοντο ψαλιδι οσο προσεγμενη και να ειναι η σχεδιαση του και μονο απο την μετατωπηση φορτιζεται παραπανω ο εκαστωτε τροχος, με τα γνωστα αποτελεσματα (μη υπολογισημη μετατωπηση βαρους, υπερθερμανση των λαστηχων και αλλα τετεια καλα).
    Αν ξεχασα να απαντησω σε κατι δεν πειραζει δε χανομαστε!!!
    Περιμενω την απαντηση σου! :D
  • Άβαταρ μέλους
    JohnL
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 246
    Εγγραφή: Τρί 25 Νοέμ, 2008 12:33

    από JohnL » Σάβ 14 Φεβ, 2009 01:37

    Γεια σου johnnie!!
    Κατ αρχην μπραβο που ασχολεισαι τοσο και πραγματικα μ αρεσει που το εχεις παρει ζεστα το θεμα.
    Κοίτα είναι ένα τεράστιο project. Δεν ξέρω αν τελειώσει ποτέ αλλά αν καταφέρει να οδηγηθεί σε πίστα δεν θα ήθελα σε καμία περίπτωση να έχω κάνει μ#$%#. Θα είμαι ευτυχής αν δεν μπορεί να οδηγηθεί από κάτι που υπερβαίνει τις κοινώς διαθέσιμες γνώσεις, αλλά αν δεν μπορεί να οδηγηθεί απο λάθος που θα μπορούσα να έχω προλάβει θα στενοχωρηθώ πολύ. Για αυτό το λόγο το ψάχνω όσο μπορώ.

    Θελω να σου ανω μερικες ερωτησεις
    Βεβαίως !
    1) Για να βγαλεις τετεια ιπποδυναμη που θελεις, τι κινητηρα σκοπευεις να βαλεις? Αυτον του προεδρου, καποιον μεσου κιβισμου με turbo ή μεγαλου κιβισμου ατμοσφαιρικο? Ρωταω γιατι απ αυτο θα εξαρτηθει κατα ενα μεγαλο ποσοστο η κατανωμη βαρους του αυτοκινητου. (εδω κολλαει το ' αναγκαστικα πιο καλοσημενο' του προιγουμενου post.
    ο κινητήρας είναι ο VH45DE του Nissan President που αγόρασα και ταξιδεύει αυτή την ώρα προς Ελλάδα. Ο ίδιος κινητήρας υπήρχε και στα παλιά Infinity Q45. (στα νεότερα μοντέλα έχει αντικατασταθεί από τον VK45DE ο οποίος όμως δεν είναι τόσο γερός)
    Απέρριψα τους 6κύλινδρους εν σειρά γιατί το μήκος τους είναι μεγάλο το βάρος μεγάλο επίσης (είναι μαντεμένιοι όλοι).
    Οι τετρακύλινδροι κινητήρες δεν μπορούν να φτάσουν σχετικά οικονομικά τις ιπποδυνάμεις που θέλω και όταν το κάνουν η αξιοπιστία υποφέρει και το lag είναι τέτοιο που δεν έχει νόημα σε γρήγορο όχημα. Γνωρίζω για τα anti lag συστήματα που υπάρχουν αλλά εκεί αλλάζεις turbo μαζί με κάθε αλλαγή λαδιών και δεν νομίζω ότι μπορώ να αντέξω αυτό το οικονομικό βάρος ...
    Οι κινητήρες από μοτοσυκλέτες για να φτάσουν εκεί που θέλω χρειάζονται προϋπολογισμούς φόρμουλα 1 οπότε ....

    VH45DE και μετατροπή σε VH45DETT

    4500 κυβικά V8 (μήκος όσο ένας τετρακύλινδρος με μικρότερο ύψος και χαμηλότερο κέντρο βάρους.)
    Αλουμίνιο όλος (βάρος περίπου ίσο με ένα φουλ μαντέμι ford ή παλιό Opel και λίγο μεγαλύτερο από ένα σύγχρονο σιδερένιο τετρακύλινδρο με αλουμινένια κεφαλή, άρα ανεκτά επίπεδα βάρους)
    Δύο Turbo και ιδιοκατασκευές πολλαπλές εισαγωγής εξαγωγής.
    και δυνατότητα ρύθμισης της ιπποδύναμης απο 280HP που είναι μαμά μέχρι 800+ με απλό προγραμματισμό του boost controller.
    To πλάτος είναι σαφώς μεγαλύτερο από τα συνήθη μοτέρ αλλά έτσι κι αλλιώς το όχημά μου έχει σχεδιαστεί με αρκετά μεγάλο πλάτος (η μετωπική επιφάνεια είναι λίγο πονοκέφαλος αλλά ας είναι καλά τα CFD) και θα χωράει.
    Η αξιοπιστία είναι δεδομένη μιας και πρόκειται για αγωνιστικό μοτέρ. Με αυτό έτρεχε η Nissan στα πρωτότυπα του LeMans έως το 1999. Έχει από την μαμά του σφυρήλατο στρόφαλο και έτσι κι αλλιώς θα αλλάξω μπιέλες - πιστόνια με σφυρήλατα για να ρίξω την συμπίεση στο 8.5 από το 10.3 που είναι. H ροπή από τα κυβικά αυτά σε 8κύλινδρο σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος του οχήματος επιτρέπουν την χρήση σχετικά μεγάλων turbo χωρίς αισθητό lag. Αν χρησιμοποιήσω 2 GT2860RS (το γνωστό disco potato) έχω max ιπποδύναμη απο τα turbo στα 700(!) HP και max boost στις ... 2300 στροφές (άτιμα ρουλεμανάτα ...) Με λίγο πιό μεγάλα turbo πχ GT2871R έχω μέγιστη θεωρητική απόδοση 800 (!!) HP και max boost στις 3400 στροφές. Τα HP αυτά είναι το θεωρητικό maximum και σημαίνουν απλά ότι μπορώ να έχω τεράστια ροπή και όσα άλογα αντέχουν τα χέρια μου με μόλις μερικά psi boost (300 - 400 με 6psi), οπότε και δεν θα ζορίζεται ο κινητήρας καθόλου. Επίσης θα έχω την δυνατότητα με απλή επέμβαση στο boost controller να ανεβάσω ιπποδύναμη ανάλογα με την πίστα τα κέφια και τις δυνατότητές μου στο μέλλον.

    Η κατανομή βάρους είναι προγραμματισμένη στο 55% εμπρός και 45% πίσω στην χειρότερη περίπτωση. Η σχεδίαση είναι τέτοια που το βάρος μπορεί να ρυθμιστεί στο 50% - 50% με κατάλληλη τοποθέτηση του κινητήρα και του οδηγού. Αυτό που με πονοκεφάλιασε ήταν η αριστερά-δεξιά κατανομή βάρους. Δες την επόμενη ερώτηση ... Σε καμία περίπτωση πάντως δεν θα είναι χειρότερο το στήσιμο από ένα 7. Δες την τελευταία απάντηση περί ανάρτησης.
    2) Το αυτοκινητο που σχεδιαζεις θα ειναι 2θεσιο ή μονοθεσιο? Απ οτι καταλαβα εχεις στο μυαλο σου ενα αυτοκινητο καθαρα για χρηση στην πιστα.
    3) Ποια θα ειναι η διαταξη του κινητηρα?
    Το αυτοκίνητο είχε ξεκινήσει την ζωή του ως διθέσιο σχέδιο. Καθώς αποκρυσταλλώνονταν οι απαιτήσεις και οι επιδιώξεις μου η ανάρτηση (δες παρακάτω) άλλαξε τόσο ριζικά που άνοιξαν νέοι ορίζοντες στις δυνατότητές μου καθώς το πλαίσιο στένεψε και μάκρυνε ελαφρώς. Στην αρχή η γενική διάταξη ήταν αυτή του locost. Αυτή τη στιγμή πειραματίζομαι στο CAD με σκοπό να γίνει μονοθέσιο με τον οδηγό μπροστά από τον κινητήρα. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι το μήκος κινητήρα - κιβωτίου - διαφορικού, καθώς δεν έχω χρήματα για να αγοράσω integrated αγωνιστικό και θα χρησιμοποιήσω κανονικά κομμάτια του εμπορίου. Αν τα καταφέρω να τα βάλω όλα στη θέση τους μιλάμε για 25% του βάρους σε κάθε τροχό, ενώ η προηγούμενη σχεδίαση με ένα άτομο θα απαιτούσε ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ ελατήρια αριστερά και δεξιά για να καλυφθεί η δυσαρμονία του βάρους του οδηγού.
    4) Ποσο υπολογιζεις να βγει το συνολικο βαρος?
    800kg γεμάτο με οδηγό και όλα τα ζουμιά.
    δηλαδή περίπου 650 όπως μετριούνται τα locost (άδεια)
    Αυτά είναι τα μέγιστα βάρη. Σε διαβεβαιώ ότι θα κάνω ότι μπορώ (και αντέχω οικονομικά) το βάρος αυτό να μικρύνει αρκετά κάτω από αυτά.
    Δεν αντιλεγω σε αυτα που λες. Οντος τα Uprights του 7 αλλαζουν την γωνια του τροχου κατα το στριψημο περισσοτερο απο καποια αλλα. ΑΛΛΑ αυτο γινεται και σε συνδιασμο με τους τροχους οπως ειπες. αφου ξερεις να σχεδιαζεις και να υπολογιζεις και βλεπω οτι εχεις και ορεξη μπορεις να σχεδιασεις μια πολυ καλη αναρτηση για την χρηση που θελεις. Sorry που σε ρωταω τοσα πραγματα αλλα θελω να καταλαβω ακριβος τι σχεδιαζεις. Οσο για την επιλογη του τυπου αναρτησης που διαλεξες (pushrod), με βρησκει απολυτος συμφωνο!! Το 7 που εφτιαξα τετειες αναρτησεις φοραει και ειναι πληρως ρυθμιζομενες. Τετειου τυπου αναρτηση θα φοραει και το καινουριο μου project αλλα με διαφοροποιησεις απο το παλιο.
    Μαλλον θα ξερεις οτι οσο πιο μακρια ειναι τα ψαλιδια (σε μηκος) τοσο μικροτερη ειναι η μετατωπηση των τροχων στον εγκαρσιο αξωνα κατα το στριψημο και ειναι ευκολοτερη η ρυθμηση της γεωμετριας. Ενα κοντο ψαλιδι οσο προσεγμενη και να ειναι η σχεδιαση του και μονο απο την μετατωπηση φορτιζεται παραπανω ο εκαστωτε τροχος, με τα γνωστα αποτελεσματα (μη υπολογισημη μετατωπηση βαρους, υπερθερμανση των λαστηχων και αλλα τετεια καλα).
    Αν ξεχασα να απαντησω σε κατι δεν πειραζει δε χανομαστε!!!
    Περιμενω την απαντηση σου! :D
    Συμφωνούμε απολύτως σε αυτά που γράφεις. Αυτές ακριβώς οι σκέψεις με οδήγησαν να σχεδιάσω κάτι από την αρχή. Τα ψαλίδια των 7 + κλώνων είναι μέτρια σε μήκος. Υπάρχουν κοντύτερα αλλά και πολύ μακρύτερα (σε αγωνιστικές κατασκευές). Το συμπέρασμά μου είναι ότι χρειάζεται η ανάρτηση να διαγράφει όσο το δυνατόν μικρότερες γωνίες αλλά με επαρκείς διαδρομές. Για να γίνει αυτό χρειάζεται όσο πιο μακρυά ψαλίδια γίνεται (ιδίως το κάτω) και όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους (τα uprights που λέγαμε) για να μην έχεις μεγάλες αλλαγές στην γωνία camber. Ο μοχλισμός με push rod είναι αυτή τη στιγμή ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΣ. Μόνο έτσι έχεις ομαλή απόδοση από τα ελατήρια ή αν επιθυμείς ακόμα και σταδιακή αύξηση του rate του ελατηρίου από την κατασκευή της ανάρτησης χωρίς να πληρώσεις μία περιουσία σε "κουλά" ελατήρια. Ενδεικτικά αναφέρω ότι τα κάτω μπροστινά ψαλίδια μου έχουν (με την τελευταία σχεδίασή μου) μήκος 57cm και μάλλον θα μεγαλώσει κι άλλο, ενώ το upright έχει ύψος 40cm περίπου.
    Η διαδικασία της ανάρτησης αλλά και τα περισσότερα άλλα έχουν παγώσει προς το παρόν μέχρι να έρθει ο πρόεδρος και να μετρήσω διαφορά κομμάτια, να αποφασίσω τι να χρησιμοποιήσω κλπ κλπ. Αφού γίνει αυτό θα ξανασχεδιάσω την ανάρτηση με ακριβείς μετρήσεις σε βάρη κλπ και θα παγιοποιήσω την σχεδίασή της, για αυτό είπα ότι οι διαστάσεις μάλλον θα μεγαλώσουν. Μετά θα μπορώ να τελειώσω και το πλαίσιο σαν σχέδιο και να ξεκινήσω κατασκευή. Η λογική της δεν θα αλλάξει όμως. Μεγάλα κάτω ψαλίδια μικρότερα επάνω με κλίση ψηλά στον τροχό, χαμηλότερα (λίγο) στο σασί και όσο λιγότερη κλίση γίνεται. Οι δε τροχοί να είναι ένας σε κάθε γωνία του σασί με όσο το δυνατόν πιο κοντά στο 25% του ολικού βάρους επάνω του. Οι υπολογισμένες μετατοπίσεις του κέντρου στρέψης του οχήματος βρίσκονται σε έναν κύκλο 15 cm γύρω γύρω από το σημείο ηρεμίας. Θεωρώ ότι αυτό είναι το ζητούμενο καθώς στα όριά της η ανάρτηση του locost του Gibbs μετατοπίζει το κέντρο στρέψης της πάνω από ένα μέτρο ! Το σχέδιο ήταν ότι θα έφτανα το 1.5g. O psilos είπε ότι το δικό του Locost έγραψε 2+ g και μάλιστα αρρύθμιστο. Αν είναι έτσι (δεν το αμφισβητώ) η συγκεκριμένη ανάρτηση που σχεδίασα έχει περιθώριο να χτυπήσει τουλάχιστον 3.5g στα χαρτιά. Μένει να το δούμε και στην πράξη. Το πολύ πολύ να με περνάνε σαν σταματημένο :D :lol: :D
    Α! το ύψος του οχήματος από το έδαφος είναι αυτή τη στιγμή στους 12.5 πόντους με ... τάσεις μείωσης.

    Δεν με πειράζει καθόλου να ρωτάς, εσύ ή οποιοσδήποτε άλλος. Αντίθετα, θέλω ερωτήσεις και ακόμα περισσότερο παρατηρήσεις. Οι παρατηρήσεις και η συζήτηση πάντα βοηθούν. Έχω βοηθηθεί αρκετά από την μέχρι τώρα συζήτηση και πολλά πράγματα έχουν αλλάξει στο μυαλό μου για να αποφύγω πράγματα που επισήμανα με αφορμή όσα ειπώθηκαν εδώ.
  • Άβαταρ μέλους
    AMTperformance
    Νέο μέλος
    Νέο μέλος
    Δημοσιεύσεις: 23
    Εγγραφή: Τρί 22 Ιούλ, 2008 01:52
    Τοποθεσία: Ηρακλειο Κρητης

    από AMTperformance » Σάβ 14 Φεβ, 2009 02:34

    Κατ αρχην συμφωνω με την επιλογη του μοτερ! Παροτι θα ειναι λιγο κτινωδες, μ αρεσει η ιδεα του biturbo!!! Το βαρος ειμαι λιγο απαισιοδοξος στο πως θα το κρατησεις στα ορια που λες, για να ειναι και στιβαρη κατασκευη.
    Κατα τη γνωμη μου, καλα εκανες και αποφασησες να το κανεις κεντρομηχανο, αλλα το μονοθεσιο με χαλαει λιγο. (πρεπει να μειραζεσαι την χαρα και με αλλον :) ) Παντος να ξερεις οτι η κατανομη βαρους 55/45 δεν ειναι οτι καλυτερο οταν μηλαμε για κεντρομηχανο αυτοκινητο. Προσωπικα δεν ξερω κανενα MR να ειναι μπρωστοβαρο. Και αυτο γιατι εχωντας λιγο παραπανω βαρος πισω φτανεις πιο ευκολα σε κατασταση υπερστροφης (που ειναι και ο τροπος που στριβουν πιο γρηγορα τα MR), εχεις καλυτερο ελεγχο στο τιμονι μιας και δεν εχεις πολυ βαρος μπροστα, αρα εχεις και πολυ πιο ομαλες μεταβολες και αντιδρασεις τοσο απο το ιδιο το τιμονι, οσο και απο την αναρτηση. Για να μη μηλησουμε για την αισθηση... Εξου και το <MR>!
    Με την αναρτηση εισαι στο σωστο δρομο, αρκει να παιρνεις ολους τους παραγωντες υπ οψην, πραγμα που δεν νομιζω οτι χρειαζοταν να το πω :D
    Δεν σε ρωτησα. Κανεις τοση μελετη για το πλαισιο τις αναρτησεις και τα μηχανικα. Το αναμενομενο ειναι να βγει κατι πολυ καλο τουλαχιστον στα χαρτια. (Θελει προσωχη και στην κατασκευη). Με την αεροδυναμικη τι εχεις σκεφτει να κανεις? Θα ειναι κριμα ενα τετειο project με τετειες δυνατοτητες σε στησιμο και δυναμη να μην εχει και την αναλογη προσωχη στο σχεδιασμο του <σκαφους>!

    Υ.Γ Πως μπορω να ανεβασω φοτογραφιες απο το δικο μου prοject? Προσπαθησα να ανεβασω jpeg αλλα μου λεει οτι δε υποστηριζεται. PLZ HELP!!!
  • Άβαταρ μέλους
    γκ
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 281
    Εγγραφή: Δευ 12 Ιαν, 2009 17:55
    Τοποθεσία: ΧΙΟΣ

    από γκ » Σάβ 14 Φεβ, 2009 21:35

    Αγαπητοί φίλοι, ή κάτι μου διαφεύγει με τα g, ή δεν ενοούμε το ίδιο πράγμα. Όσο τέλεια να είναι μια ανάρτηση, δεν μπορεί να δώσει αισθητά πάνω από 1+κάτι χωρίς αεροδυναμικά βοηθήματα. Αν για παράδειγμα ένα αυτοκίνητο μάζας 500 kg, πατάει στην άσφαλτο με κάθετη δύναμη 1000 kp (500 το βάρος του και άλλα 500 που το πιέζουν κάτω οι αεροτομές) μπορούμε να περιμένομε 2g. Σε χαμηλές ταχύτητες που η άντωση από τις αεροτομές είναι μικρότερη, τα g πέφτουν για το ίδιο αυτοκίνητο. Αντιρήσεις ευπρόσδεκτες.
  • Άβαταρ μέλους
    JohnL
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 246
    Εγγραφή: Τρί 25 Νοέμ, 2008 12:33

    από JohnL » Δευ 16 Φεβ, 2009 15:53

    Αγαπητοί φίλοι, ή κάτι μου διαφεύγει με τα g, ή δεν ενοούμε το ίδιο πράγμα. Όσο τέλεια να είναι μια ανάρτηση, δεν μπορεί να δώσει αισθητά πάνω από 1+κάτι χωρίς αεροδυναμικά βοηθήματα. Αν για παράδειγμα ένα αυτοκίνητο μάζας 500 kg, πατάει στην άσφαλτο με κάθετη δύναμη 1000 kp (500 το βάρος του και άλλα 500 που το πιέζουν κάτω οι αεροτομές) μπορούμε να περιμένομε 2g. Σε χαμηλές ταχύτητες που η άντωση από τις αεροτομές είναι μικρότερη, τα g πέφτουν για το ίδιο αυτοκίνητο. Αντιρήσεις ευπρόσδεκτες.
    Αγαπητέ γκ,

    Αυτό που λες δεν είναι ακριβώς έτσι. Πλησιάζει την αλήθεια για αυτοκίνητα δρόμου υπό κάποιες συνθήκες, αλλά όχι για αγωνιστικές κατασκευές. Εξηγούμαι :

    Τα πάντα ξεκινούν από το ελαστικό. Κάθε ελαστικό έχει μία καμπύλη που προσδιορίζει την απόδοση πρόσφυσης εν σχέση με το βάρος που το φορτίζει. Αυτή η καμπύλη ΔΕΝ είναι γραμμική. Αν και κάθε ελαστικό έχει την δικιά του καμπύλη, που δίνει διαφορετικές τιμές πρόσφυσης, η μορφή τους είναι ίδια για όλα και είναι κάπως έτσι (hand made γραφικό στα γρήγορα, sorry για την ποιότητα):
    1493907714_tyres.jpg ο κάθετος άξονας είναι η πρόσφυση, και ο οριζόντιος είναι το βάρος φόρτισης. Όπως βλέπουμε υπάρχουν 3 περιοχές. Η πρώτη γραμμική, η δεύτερη όχι και η τρίτη ξανά γραμμική. Όσο κινούμαστε στην πρώτη περιοχή έχουμε σημαντικά μεγαλύτερη πρόσφυση εν σχέση με το βάρος φόρτισης. Αυτός είναι ο λόγος που τα ελαφρά οχήματα στρίβουν καλύτερα από τα βαριά. Το ίδιο ισχύει και στην αρχή της δεύτερης μη γραμμικής περιοχής. Στο μέσον της ισχύει περίπου αυτό που λες, είναι δηλαδή ένα προς ένα, και από το τέλος της και στην τρίτη περιοχή έχεις λιγότερη πρόσφυση από το βάρος φόρτισης.

    Αν υποθέσουμε ότι η ανάρτηση καταφέρνει να κρατά το ελαστικό κάθετο στις στροφές όσο είμαστε στην πρώτη περιοχή το αυτοκίνητο μπορεί να αναπτύξει επιταχύνσεις στις στροφές της τάξεως των 1.5 ~ 2 g (πάντα με slicks φυσικά) χωρίς την χρήση βοηθημάτων της αεροδυναμικής.

    Φυσικά πάντα παίζει και ρόλο όταν αναφέρονται τιμές σε g και ο τρόπος μέτρησης. Αν είναι στιγμιαίες ή μέσες τιμές κλπ. Εγώ αναφέρομαι σε τιμές που μετρούνται σε skid pad, δηλαδή σε μέσες τιμές.

    Όταν στο post μου έλεγα για 3.5g (στα χαρτιά πάντα) εννοούσα με αεροδυναμικά βοηθήματα και σε υψηλές ταχύτητες και εφόσον είμαι μέσα στα όρια του βάρους που έχω θέσει. Αυτή είναι ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ τιμή. Σημαίνει ότι με τα σούπερ γιοκογλίτσα λαστιχάκια που κολλάνε στο πάτωμα μόνο που τα κοιτάς, η ανάρτηση που έχω σχεδιάσει δεν θα μπορούσε να να κρατήσει το αυτοκίνητο πάνω από 3.5g λόγω της σχεδίασής της (πιθανές αναπηδήσεις, υπερβολική αλλαγή camber, υπερβολικό toe out κλπ), όσα αεροδυναμικά βοηθήματα κι αν πίεζαν στην πίστα τα ελαστικά.

    Συμπερασματικά για το δικό μου όχημα και για να μην υπάρχουν παρεξηγήσεις : ο στόχος είναι 1.5g με βοηθήματα και με κρυφό όνειρο τα 2. ΑΝ τα πάντα ήταν τέλεια το όχημα θα τελείωνε λόγω χαρακτηριστικών του στα 3.5g (το όριο των F1 είνα 5.75g και οι καλοί οδηγοί φτάνουν τα 5.5. Οι "κακοί" οδηγοί {δηλαδή αυτοί που δεν έχουν τόσο καλά αυτοκίνητα} φτάνουν τα 5.4~5.45.)
    Κατ αρχην συμφωνω με την επιλογη του μοτερ! Παροτι θα ειναι λιγο κτινωδες, μ αρεσει η ιδεα του biturbo!!! Το βαρος ειμαι λιγο απαισιοδοξος στο πως θα το κρατησεις στα ορια που λες, για να ειναι και στιβαρη κατασκευη.
    Μεγάλη διατομή σωλήνων με μικρό πάχος τοιχώματος, όσο το δυνατόν "λιγότερο" πλαίσιο (κινητήρας, κιβώτιο να απορροφούν τάσεις) και περιορισμένες διαστάσεις πλαισίου όσο γίνεται. Αν γίνει τελικά στην λύση μονοθέσιου με κινητήρα κέντρο, δεν έχω αμφιβολία ότι γίνεται. Αν όχι, για το διθέσιο, είναι οριακά τα πράγματα ...
    Κατα τη γνωμη μου, καλα εκανες και αποφασησες να το κανεις κεντρομηχανο, αλλα το μονοθεσιο με χαλαει λιγο. (πρεπει να μειραζεσαι την χαρα και με αλλον :Smile: )
    Δεν το αποφάσισα ακόμα. Πειραματίζομαι στο CAD. Αν βγει θα το κάνω.
    Αν όχι, back to dual post. Όσο για το να μοιράζεσαι, δεν ξέρω αν θα υπάρξει τρελός (εκτός από εμένα) να μπει στο όχημα αυτό... :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
    Παντος να ξερεις οτι η κατανομη βαρους 55/45 δεν ειναι οτι καλυτερο οταν μηλαμε για κεντρομηχανο αυτοκινητο. Προσωπικα δεν ξερω κανενα MR να ειναι μπρωστοβαρο. Και αυτο γιατι εχωντας λιγο παραπανω βαρος πισω φτανεις πιο ευκολα σε κατασταση υπερστροφης (που ειναι και ο τροπος που στριβουν πιο γρηγορα τα MR), εχεις καλυτερο ελεγχο στο τιμονι μιας και δεν εχεις πολυ βαρος μπροστα, αρα εχεις και πολυ πιο ομαλες μεταβολες και αντιδρασεις τοσο απο το ιδιο το τιμονι, οσο και απο την αναρτηση. Για να μη μηλησουμε για την αισθηση... Εξου και το <MR>!
    Το 55/45 είναι η χειρότερη περίπτωση και αφορά ΜΟΝΟ το διθέσιο με κινητήρα εμπρός. Αν γίνει μονοθέσιο θα μιλάμε ΑΥΣΤΗΡΑ 25% σε κάθε τροχό, αλλιώς δεν έχει νόημα η όλη προσπάθεια για μηχανή κέντρο.
    Στην συγκεκριμένη σχεδίαση δεν χρειάζεται να πέσει βάρος πίσω γιατί η απόλυτη ισορροπία βάρους βοηθάει εξαιρετικά στην σχεδίαση της αεροδυναμικής και της ανάρτησης και γιατί ο οδηγός με την δύναμη του κινητήρα αυτού θα έχει σχεδόν πάντα το option της υπερστροφής ισχύος.
    Συμφωνώ με αυτά που λες, έτσι κι αλλιώς κέντρο κινητήρας και εμπρός το μεγαλύτερο βάρος θέλει πολύ προσπάθεια για να το καταφέρεις .... :lol:.
    Με την αναρτηση εισαι στο σωστο δρομο, αρκει να παιρνεις ολους τους παραγωντες υπ οψην, πραγμα που δεν νομιζω οτι χρειαζοταν να το πω Very Happy
    Έχω πάντα ένα φόβο ότι, παρά την άπειρη ώρα που τρώω, κάτι θα μου ξεφύγει ... Αλλά δεν βαριέσαι ...
    Δεν σε ρωτησα. Κανεις τοση μελετη για το πλαισιο τις αναρτησεις και τα μηχανικα. Το αναμενομενο ειναι να βγει κατι πολυ καλο τουλαχιστον στα χαρτια. (Θελει προσωχη και στην κατασκευη). Με την αεροδυναμικη τι εχεις σκεφτει να κανεις? Θα ειναι κριμα ενα τετειο project με τετειες δυνατοτητες σε στησιμο και δυναμη να μην εχει και την αναλογη προσωχη στο σχεδιασμο του <963>!
    Λοιπόν κοίτα να δεις τι έχω σκεφτεί:

    - Η συνολική μορφή θα μοιάζει με πρωτότυπο στιλ Le Mans.
    - Επειδή δεν υπόκειμαι σε κανονισμούς και άλλα περιοριστικά σκέφτομαι να χρησιμοποιήσω όλα αυτά που κατά καιρούς έχουν απαγορευτεί και είναι βέβαιο ότι βοηθούν πολύ.
    - Υπάρχουν δύο δυνατότητες που θα συζητήσω ξεχωριστά. Η μία αφορά διθέσιο με κινητήρα εμπρός και η άλλη μονοθέσιο όχημα με κινητήρα πίσω.

    Κοινά στοιχεία και για τις δύο εκδοχές :

    - Εμπρός μονή ρυθμιζόμενη (εν στάση) πτέρυγα με πλαϊνούς αεροφράκτες.
    - Πίσω διπλή ρυθμιζόμενη (εν στάση) πτέρυγα με πλαϊνούς αεροφράκτες.
    - Έκταση πτερύγων όσο όλο το πλάτος του αμαξώματος.
    - Κλίση όλου του αμαξώματος 3 μοίρες προς τα εμπρός (δηλαδή το μπροστινό μέρος θα είναι ποιό κοντά στο έδαφος) σε συνδυασμό με πλαϊνές φούστες και μπροστινούς αεροφράκτες για εκμετάλλευση της σχετικής υποπίεσης.
    - Καλυμμένοι τροχοί (όχι open wheel)
    - Open cockpit

    πέραν αυτών κατά περίπτωση,
    Διθέσιο με κινητήρα εμπρός (δύσκολα τα πράγματα):

    Διαχωρισμός της αεροροής που εισέρχεται από το εμπρός μέρος του οχήματος σε 3 μέρη. Το πρώτο και κύριο ψύχει το ψυγείο και εξέρχεται από ανοίγματα στο καπό, χωρίς να εισέρχεται στον χώρο του κινητήρα. Τα δύο πλαϊνά εξέρχονται πίσω από τους εμπρός τροχούς αφού περάσουν το καθένα μέσα από τα intercoolers. Ο αέρας από τους αεροφράκτες κάτω από το μπροστινό μέρος διοχετεύεται στο θάλαμο του κινητήρα και εξέρχεται από ανοίγματα εμπρός από το παρμπρίζ.
    Αυτό έχει τα πλεονεκτήματα:
    α) της εξαιρετικής ψύξης όλων των μερών που με ενδιαφέρουν
    β) της πολύ μεγάλης downforce που δημιουργείται σε όλο το μήκος του αμαξώματος και
    γ) απομόνωσης της αεροροής κάτω από το όχημα.
    Δυστυχώς όμως ταυτόχρονα υπάρχουν και πολύ σοβαρά μειονεκτήματα.
    α) μεγάλο βάρος και πολυπλοκότητα κατασκευής αγωγών κλπ
    β) μεγάλο drag

    Μονοθέσιο με κινητήρα κέντρο :

    Διαχωρισμός της αεροροής σε δύο τούνελ (σε στύλ Audi R10) και ψύξη ενός ψυγείου και ενός intercooler από κάθε πλευρά με εξαγωγή αέρα εμπρός από τους πίσω τροχούς στο πλάι του οχήματος για τα intercoolers και στο πάνω μέρος του αμαξώματος για τα ψυγεία νερού. Στο κάτω μέρος του οχήματος περίπου ότι και για το διθέσιο με ανάλογη κλίση αμαξώματος.
    Πλεονεκτήματα :
    α) χαμηλό βάρος
    β) χαμηλό drag
    γ) ευκολότερη διαχείριση της αεροροής
    δ) περιορισμένες διαστάσεις πλαισίου

    Μειονεκτήματα :
    α) Πιθανή υπερθέρμανση κινητήρα αν δεν σχεδιαστεί πολύ καλά το σύστημα ψύξης
    β) πιθανή ανάγκη αύξησης του μεταξονίου με όλα τα κακά επακόλουθα

    Όπως είπα δεν ξέρω τελικά τι θα κάνω από τις δύο σχεδιάσεις, αλλά σίγουρα η πιο γρήγορη είναι η μονοθέσια. ΑΝ μου βγει έχει καλώς αλλιώς το κλασικό που είχα ξεκινήσει να κάνω.

    Να σημειώσω ότι εξετάζω την χρήση, πέραν του απαγορευμένου ground effect όπως ανέφερα πριν, και την εξίσου απαγορευμένη σύνδεση των πτερύγων ΠΑΝΩ στα uprights. Τα πλεονεκτήματα είναι τεράστια ειδικά αν το βάρος τους κρατηθεί σε χαμηλά επίπεδα (carbon fiber ?). {Η πρακτική αυτή απαγορεύτηκε με αλλαγή κανονισμών γιατί το πλεονέκτημα αυτών που την εφάρμοσαν ήταν τεράστιο...}
    Υ.Γ Πως μπορω να ανεβασω φοτογραφιες απο το δικο μου prοject? Προσπαθησα να ανεβασω jpeg αλλα μου λεει οτι δε υποστηριζεται. PLZ HELP!!!
    Ανοίγεις ένα λογαριασμό στο http://flickr.com/ ή στο http://photobucket.com/ και ανεβάζεις τις φωτογραφίες σου εκεί. Μετά κάνεις link από εδώ σε αυτά που ανέβασες χρησιμοποιώντας το εικονιδιάκι με το βουνό και τον ήλιο που υπάρχει στην εισαγωγή post.
  • Άβαταρ μέλους
    γκ
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 281
    Εγγραφή: Δευ 12 Ιαν, 2009 17:55
    Τοποθεσία: ΧΙΟΣ

    από γκ » Τρί 17 Φεβ, 2009 11:12

    Αγαπητέ JohnL,
    Ευχαριστώ για τις εξηγήσεις. Γνωρίζω οτι ο Νεύτωνας μας είπε λίγα ψέματα για την τριβή, για να μας διευκολύνει, όπως και οτι τα dragster τη στιγμή της εκίνησης φτάνουν περίπου 5g με μηδενική σχεδόν ταχύτητα, άρα 0 downforce. Επειδή όμως ακόμα και υπεραυτοκίνητα με σκεπτόμενες αναρτήσεις και διαφορικά δύσκολα υπερβαίνουν το 1,2 είμαι λίγο επιφυλακτικός. Προτείνω ανεπιφύλακτα διαμόρφωση του πατώματος ούτως ώστε να δημιουργείται downforce και οι πτέρυγες να επιδρούν στα uprights, ή αν είναι open wheel διαμόρφωση των ψαλιδιών σαν αεροτομές. Το οτι απαγορεύονται στους αγώνες δεν σε αφορά, αφού απ' ότι κατάλαβα δεν σχεδιάζεις αυτοκίνητο για κάποια κατηγορία αγώνων.
  • Άβαταρ μέλους
    JohnL
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 246
    Εγγραφή: Τρί 25 Νοέμ, 2008 12:33

    από JohnL » Τρί 17 Φεβ, 2009 12:39

    Αγαπητέ JohnL,
    Ευχαριστώ για τις εξηγήσεις. Γνωρίζω οτι ο Νεύτωνας μας είπε λίγα ψέματα για την τριβή, για να μας διευκολύνει, όπως και οτι τα dragster τη στιγμή της εκίνησης φτάνουν περίπου 5g με μηδενική σχεδόν ταχύτητα, άρα 0 downforce.
    Φίλε γκ, κοιτάζοντας το προφίλ σου ( ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΟΣ !!!! )νομίζω ότι δεν χρειαζόσουν τις εξηγήσεις μου :lol:
    Επειδή όμως ακόμα και υπεραυτοκίνητα με σκεπτόμενες αναρτήσεις και διαφορικά δύσκολα υπερβαίνουν το 1,2 είμαι λίγο επιφυλακτικός.
    Η διαφορά μεταξύ οποιουδήποτε αυτοκινήτου κυκλοφορεί (έστω και τυπικά) σε δρόμο με αυτά που είναι φτιαγμένα μόνο για αγώνες είναι τεράστια. Στα καθαρά αγωνιστικά οχήματα, σαν αυτό που θέλω να φτιάξω οι αναρτήσεις ουσιαστικά δεν κινούνται και τα αγωνιστικά ελαστικά κολλάνε σαν λιωμένη τσίχλα. Όσο έξυπνη ανάρτηση κι΄ αν έχει ένα αυτοκίνητο δρόμου, και ακόμα και αν τα 3 διαφορικά του είναι ενεργά, το μεγάλο βάρος, τα λάστιχα δρόμου και το γεγονός ότι πρέπει να κινούνται οι αναρτήσεις του για να απορροφούν τις ανωμαλίες τα προδίδει (ελλείψει downforce)γύρω στο 1g ~ 1.2g όπως πολύ σωστά ανέφερες (και συνήθως αρκετά νωρίτερα).
    Προτείνω ανεπιφύλακτα διαμόρφωση του πατώματος ούτως ώστε να δημιουργείται downforce και οι πτέρυγες να επιδρούν στα uprights, ή αν είναι open wheel διαμόρφωση των ψαλιδιών σαν αεροτομές. Το ότι απαγορεύονται στους αγώνες δεν σε αφορά, αφού απ' ότι κατάλαβα δεν σχεδιάζεις αυτοκίνητο για κάποια κατηγορία αγώνων.
    όχι το όχημα αυτό είναι απλώς μια άσκηση για το πόσο γρήγορο μπορώ να το κάνω χωρίς κανένα περιορισμό (εκτός από τα χρήματα που διαθέτω). Δεν νομίζω ότι θα του επιτρέπονταν να τρέξει ποτέ σε οργανωμένο αγώνα ...

    Ερώτηση προς γκ και λοιπούς φυσικούς - μηχανολόγους :

    Οι τρόποι να δημιουργήσεις down force με το σώμα του αυτοκινήτου είναι ουσιαστικά 2 (εξ όσων γνωρίζω) και δυστυχώς είναι ελαφρώς αντίθετοι μεταξύ τους. Έχω σκεφτεί έναν τρόπο να τους συνδυάσω και τους δύο και θέλω να μου πείτε αν δουλεύει ως ιδέα.

    Ο πρώτος είναι η δημιουργία ενός "κενού αέρος" (οκ δεν είναι κενό, είναι υποπίεση τέλος πάντων) κάτω από το όχημα. Δηλαδή αποκλείεις την ροή παντελώς κάτω από το όχημα και δημιουργείται σε συνδυασμό με τις φούστες και τους αεροφράκτες υποπίεση.

    Ο δεύτερος είναι η εκμετάλλευση του φαινομένου venturi, αυτό που ονομάζουμε ground effect, δηλαδή η επιτάχυνση της αεροροής όσο περισσότερο γίνεται μέσα σε ένα ανοιχτό από κάτω τούνελ, ώστε να αυξάνεται η κάθετη προς τα κάτω πίεση που εμφανίζεται στο πάνω κλειστό μέρος του.

    η ιδέα : Αν δημιουργήσω δυο τούνελ επιτάχυνσης κάτω από το πάτωμα, ένα σε κάθε πλευρά του οχήματος και στο μέσο μία νησίδα υποπίεσης η οποία θα έχει πολύ λεπτές οπές που θα επικοινωνούν με τα τούνελ (μία από κάθε πλευρά) η αεροροή υψηλής ταχύτητας δεν θα αυξάνει την υποπίεση στην νησίδα "τραβώντας" έξω τον αέρα από αυτή ?
    Δεν ξέρω αν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ ή αν δουλεύει αλλά θεωρητικά θα έπρεπε ... Τι λέτε ?

    (ένα σχέδιο του τι εννοώ σε κάτοψη)
    1493907852_floor_aerodynamics.jpg
  • Άβαταρ μέλους
    JohnL
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 246
    Εγγραφή: Τρί 25 Νοέμ, 2008 12:33

    από JohnL » Τρί 17 Φεβ, 2009 19:03

    και ως συμπλήρωμα των προηγουμένων ένα Caterham που χτυπάει στιγμιαία 1.39 g και συνέχεια 1.1+ (το τελευταίο όργανο είναι επιταχυνσιόμετρο).

  • Άβαταρ μέλους
    γκ
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 281
    Εγγραφή: Δευ 12 Ιαν, 2009 17:55
    Τοποθεσία: ΧΙΟΣ

    από γκ » Τετ 18 Φεβ, 2009 09:58

    Αγαπητέ JohnL,
    Την πιο ακραία εκδοχή για δημιουργία υποπίεσης κάτω από το δάπεδο του αυτοκινήτου εφάρμοσε ο Jim Hall στα Chaparral. Δυο ανεμιστήρες ρουφούσαν αέρα κάτω από το αυτοκίνητο και τον διοχέτευαν πίσω. Ακριβώς το αντίθετο απ' ότι συμβαίνει για να σηκωθούν από το έδαφος τα hovercraft. Για να δουλέψει όμως η ιδέα, το αμάξωμα των Chaparral ήταν πολύ πιο χαμηλό από το δικό σου - νομίζω κάπου αναφέρεις 120mm - και υπήρχαν περιφερειακά του αμαξώματος, ελεύθερες να ανεβοκατεβαίνουν κουρτίνες η κάτω πλευρά των οποίων ακουμπούσε μονίμως στην άσφαλτο. Μόνο με τόσο καλή στεγάνωση νομίζω θα μπορούσες να έχεις αποτελέσματα από την έξυπνη θεωρητικά ιδέα σου. Εν πάσει περιπτώσει είναι δύσκολο να βγάλεις συμπέρασμα αν δεν δοκιμασθεί ένα μοντέλο σε αεροσήραγκα. Δεν είναι ανάγκη να κατασκευάσεις μοντέλο ολόκληρου του αμαξώματος. Αρκεί η νησίδα και τα τούνελ. Όταν συμμετείχαμε στο "Shell eco Marathon" είχε προσφερθεί καθηγητής του ΕΜΠ να δοκιμάσει το αμάξωμά μας σε αεροσήραγκα, αρκεί να το πηγαίναμε εμείς. Δεν χάνεις τίποτα να κάνεις μια πρόταση.
  • Άβαταρ μέλους
    JohnL
    Καθημερινά εδώ
    Καθημερινά εδώ
    Δημοσιεύσεις: 246
    Εγγραφή: Τρί 25 Νοέμ, 2008 12:33

    από JohnL » Τετ 18 Φεβ, 2009 12:01

    Αγαπητέ JohnL,
    Την πιο ακραία εκδοχή για δημιουργία υποπίεσης κάτω από το δάπεδο του αυτοκινήτου εφάρμοσε ο Jim Hall στα Chaparral. Δυο ανεμιστήρες ρουφούσαν αέρα κάτω από το αυτοκίνητο και τον διοχέτευαν πίσω. Ακριβώς το αντίθετο απ' ότι συμβαίνει για να σηκωθούν από το έδαφος τα hovercraft.
    Ναι το έχω διαβάσει και υπάρχει και ακόμα χειρότερο : το Brabham BT46B, γνωστό και ως fan car. O σχεδιαστής Gordon Murray βλέποντας τα Chaparral που αναφέρεις και έχοντας στην διάθεσή του flat-12 κινητήρες Alfa Romeo, οπότε δεν μπορούσε να δημιουργήσει venturi tunnels λόγω των κεφαλών, αντέγραψε το concept και το πήγε ένα βήμα παρακάτω. Συνέδεσε έναν τεράστιο ανεμιστήρα με το κιβώτιο ταχυτήτων και έβαλε γύρω - γύρω από το αμάξωμα ελαστικές φούστες που ακουμπούσαν συνέχεια στην άσφαλτο. Όσο πιο πολύ γκάζι πάταγε ο οδηγός τόσο το αυτοκίνητο κόλλαγε στο έδαφος. Χρησιμοποιήθηκε σε 1 αγώνα πριν απαγορευτεί, στο οποίο όταν χύθηκαν λάδια στο οδόστρωμα ο Lauda (οδηγός της Brabham τότε) αντί να κόψει πάτησε γκάζι! και μέσα σε μερικούς γύρους έριξε 30 δευτερόλεπτα στον δεύτερο ... Προφανώς, αν και η νίκη μέτρησε, απαγορεύτηκε αμέσως μετά ... Μία σκέψη είναι να "κλέψω" λίγο και να βάλω τις εισαγωγές των turbo μέσα σε αυτή τη νησίδα, αν δεν σκοτώνει την απόδοση θα ήταν μιά καλή ιδέα, δεδομένου ότι οι κινητήρες είναι στην ουσία αντλίες αέρα (κατά μία έννοια τέλος πάντων ...)
    Για να δουλέψει όμως η ιδέα, το αμάξωμα των Chaparral ήταν πολύ πιο χαμηλό από το δικό σου - νομίζω κάπου αναφέρεις 120mm - και υπήρχαν περιφερειακά του αμαξώματος, ελεύθερες να ανεβοκατεβαίνουν κουρτίνες η κάτω πλευρά των οποίων ακουμπούσε μονίμως στην άσφαλτο. Μόνο με τόσο καλή στεγάνωση νομίζω θα μπορούσες να έχεις αποτελέσματα από την έξυπνη θεωρητικά ιδέα σου.
    Το 120mm είναι συντηρητική απόφαση για να αντιμετωπιστούν πιθανές ανωμαλίες του οδοστρώματος. Πιθανώς να κατέβει αυτό, αλλά έτσι κι αλλιώς οι ελαστικές "φούστες" μάλλον θα τοποθετηθούν γιατί υπάρχει και ένα άλλο πρόβλημα το οποίο συνοψίζεται εδώ :



    υπό συνθήκες (μεγάλη γωνία προσβολής ή απότομη απώλεια υποπίεσης) η μη ελεγχόμενη αεροροή σε απογειώνει ...
    Εν πάσει περιπτώσει είναι δύσκολο να βγάλεις συμπέρασμα αν δεν δοκιμασθεί ένα μοντέλο σε αεροσήραγκα. Δεν είναι ανάγκη να κατασκευάσεις μοντέλο ολόκληρου του αμαξώματος. Αρκεί η νησίδα και τα τούνελ. Όταν συμμετείχαμε στο "Shell eco Marathon" είχε προσφερθεί καθηγητής του ΕΜΠ να δοκιμάσει το αμάξωμά μας σε αεροσήραγκα, αρκεί να το πηγαίναμε εμείς. Δεν χάνεις τίποτα να κάνεις μια πρόταση.
    Αυτό είναι όντως πολύ σημαντικό. Μακάρι να υπάρχει αυτή η δυνατότητα ... Αλήθεια είναι δύσκολο να τεσταριστεί ένα μοντέλο υπό κλίμακα με κάποιο τρόπο ? δεν εννοώ επίσημη αεροσύραγκα, ισως κάποια "home made" κατασκευή ?

Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτήν τη Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 13 επισκέπτες