[Echidna]

Σωστά. Όλο το παιχνίδι παίζεται στο πόσο είναι αυτό το "λογικό και πρακτικό όριο" του μετατροχίου. Το σύνηθες είναι γύρω στο 1,6 μέτρα. Πόσο είναι όμως το maximum και γιατί ? Ένα από τα σχέδιά μου έχει φτάσει στα 1,9 μέτρα και κάπου εκεί αρχίζω να περιορίζομαι από την μεγάλη κίνηση των ελαστικών με ταυτόχρονες αρκετά μικρές γωνίες των ψαλιδιών. Προς το παρόν δεν βλέπω άλλο περιοριστικό παράγοντα. Που κάνω λάθος ?

Το πρακτικό όριο του μετατροχίου μπορεί να είναι τόσο απλό όσο το να μην μπορείς να αποδώσεις εάν π.χ. σχεδιάζεις ένα αυτοκίνητο για αγώνες "slalom". Ή να μην μπορείς να προσπεράσεις ποτέ αν τρέχεις σε κλειστές πίστες. Εσύ που σχεδιάζεις σασί από λευκό χαρτί μπορείς να κρατήσεις σταθερό το μήκος των ψαλιδιών σου και να παίξεις με το μετατρόχιο μεταβάλλοντας μόνο το πλάτος του σασί. Μέχρι κάποιο όριο όμως ώστε να χωράνε μέσα στο σασί μερικά βασικά πραγματάκια..

Διαβάζοντας το βιβλίο όλο εσύ μου ερχόσουν στο μυαλό....

Πάλι Άρλεκιν διάβαζες;

[JohnL]

Το πρακτικό όριο του μετατροχίου μπορεί να είναι τόσο απλό όσο το να μην μπορείς να αποδώσεις εάν π.χ. σχεδιάζεις ένα αυτοκίνητο για αγώνες "slalom". Ή να μην μπορείς να προσπεράσεις ποτέ αν τρέχεις σε κλειστές πίστες. Εσύ που σχεδιάζεις σασί από λευκό χαρτί μπορείς να κρατήσεις σταθερό το μήκος των ψαλιδιών σου και να παίξεις με το μετατρόχιο μεταβάλλοντας μόνο το πλάτος του σασί. Μέχρι κάποιο όριο όμως ώστε να χωράνε μέσα στο σασί μερικά βασικά πραγματάκια..

Μολυσμένος από το δικό σου μικρόβιο προσπαθώ να ρίξω το βάρος και έτσι (και για λόγους αεροδυναμικής) προσπαθώ να κάνω το σασί όσο πιό στενό γίνεται. Οπότε στην προσπάθεια να μεγαλώσω το μετατρόχιο μπλοκάρω στο μήκος των ψαλιδιών. Πάνω από το 1.8m μετατρόχιο, με αυτή τη λογική, οι τιμές που βγαίνουν για τα ελατήρια πχ είναι υπερβολικές (λαμβάνοντας υπόψη και το down force που περιμένω). Με 1.9m απλώς δεν γίνεται. Η ερώτηση δεν ήταν ακριβώς αυτό όμως. Εννοούσα αν υπάρχει κάποιος μηχανικός λόγος, κάτι δηλαδή που να επηρεάζει την συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε κάποιο άλλο τομέα προς το χειρότερο, σε τέτοιο βαθμό που να μην αξίζει να αυξάνεις πλέον το μετατρόχιο.

Όσο για τα λοιπά συμφωνώ. Και εγώ θα έδινα εύκολα διπλάσιο βάρος για διπλάσια ακαμψία (σε λογικά πάντα πλαίσια βάρους).

[Echidna]

Γιάννη, εγώ θα έλεγα να καταλήξεις σε ένα βέλτιστο για σένα μήκος ψαλιδιών (και γενικότερα γεωμετρία ανάρτησης) το οποίο θα είναι πρακτικό και θα σου δίνει καλά αποτελέσματα γεςωμετρίας και από εκεί και πέρα το μετατρόχιο να το αλλάζεις μεταβάλλοντας το πλάτος του σασί. Αν με αυτή τη λογική το σασί σου βγει παράλογα πλατύ ή στενό, τότε το ξανακοιτάς. Αλλά εγώ σαν κύριο γνώμονα θα έπαιρνα τη γεωμετρία της ανάρτησης (μεταβολή camber, caster, kingpin σε bump και roll, bump steer, spring και damper ratios κτλ) και μόνο σαν δευτερεύων το μετατρόχιο. Δηλαδή δε θα μπορούσα να δεχτώ έστω και λίγο bump steer για να κερδίσω κάποια εκατοστά μετρατροχίου π.χ. Βέβαια αυξάνοντας την απόσταση των τροχών με σταθερά τα ψαλίδια μεταβάλλεται το roll center αλλά με αυτό κάνεις δοκιμές και αποφασίζεις τί συμφέρει καλύτερα.

Απ'ό,τι γνωρίζω δεν υπάρχει κάποιος κανόνας που να περιορίζει σε κάποια πλαίσια τις τιμές του μετατροχίου. Το πρόβλημα είναι ότι υπάρχουν τόσοι πολλοί παράγοντες στην εξίσωση, που δεν βγάζεις εύκολα άκρη.
Δηλαδή, ναι εγώ θα μπορούσα να φτιάξω ένα αυτοκίνητο με 2.5m μετατρόχιο ελπίζοντας ότι έφτιαξα το απόλυτο υπερόπλο πίστας. Έχω την καμπύλη lateral force vs slip angle του ελαστικού που χρησιμοποιώ; Όχι!
Πρακτικά με την αύξηση του μετατροχίου μειώνω τη μεταφορά βάρους άρα και το κάθετο φορτίο στο ελαστικό. Αυτό ναι μεν μειώνει το lateral force coefficient, κάτι που είναι θετικό, όμως αν υπερβάλλω και το lateral force θα είναι αρκετά μικρό! Κάθε λάστιχο θέλει κάποιο κάθετο φορτίο για να μπορέσει να λειτουργήσει στο 100%. Αν εσύ υπερβάλλεις με το μετατρόχιο και δεν καταφέρεις να έχεις το downforce που θα σου φορτίσει τα ελαστικά όσο πρέπει, τότε θα καταλήξεις να μην πιάνεις τα πλευρικά g που υπολόγιζες ότι θα σου έδινε το "υπερόπλο" σου. Δηλαδή ναι μεν, μειώνοντας τη μεταφορά βάρους μειώνεις το φορτίο στον εξωτερικό τροχό ενώ παράλληλα κρατάς φορτισμένο και τον εσωτερικό, αλλά αν το παρακάνεις ίσως σε κάποιο σημείο το άθροισμα των κάθετων φορτίων εσωτερικού και εξωτερικού τροχού να είναι μικρότερο στην περίπτωση του μεγάλου μετατροχίου.

Παράδειγμα. Σε στατική κατάσταση το φορτίο στον Ε.Α. τροχό και στον Ε.Δ. τροχό είναι 150 κιλά έκαστος. Με ένα φυσιολογικό μετατρόχιο και δεξιά στροφή των 1.5g o E.A. θα πάρει (παράδειγμα) 220 κιλά και ο δεξιός 80 κιλά.
Με πλατύτερο μετατρόχιο στην ίδια στροφή και πάλι με 1.5g ο Ε.Α. θα πάρει π.χ. 180 κιλά και ο Ε.Δ. 120 κιλά.
Συμφωνώ ότι έχεις καλύτερη κατανομή φορτίου αριστερά και δεξιά. Όμως αν το ελαστικό σου είναι π.χ. από Formula 3 όπου παίζουν υψηλά επίπεδα downforce το λάστιχό σου ενδέχεται να χρειάζεται πάνω από 200 κιλά για να σου αποδώσει το μέγιστο της πλευρικής δύναμης που μπορεί. Με αυτά τα δεδομένα και θεωρώντας ότι οι ερασιτεχνικές αεροδυναμικές μελέτες που θα κάνουμε εμείς δε θα δώσουν και το καλύτερο δυνατό efficiency, ίσως να μην μπορέσεις ποτέ να δουλέψεις με σλικ φορμουλίσια ελαστικά!!!

Εγώ θα έλεγα ότι πάνω από 1.8m και για σλικ ελαστικά το μετατρόχιο είναι υπερβολικό, εκτός κι αν έχεις τόσο downforce όσο ένα Nissan NPT-91 GTP!!

[kastrato]

Sumfwnw thodori me osa eipes isws na me mperdepse to gegonos oti akoma den exeis teleiwsei to mprosta kai to pisw meros tou sassi sou akoma.

[Echidna]

Γιώργο, κι εσύ έχεις δίκιο, θα ήταν σίγουρα προτιμότερο ναέχω ξεκινήσει από λευκή κόλλα χαρτί ώστε να μην έχω τους περιορισμούς που έχω τώρα.
Ίσως αμέσως μόλις τελειώσω αυτό. Εξάλλου θα έχω αρκετή εμπειρία ώστε να μου φανεί πολύ ευκολότερο..

[kastrato]

Αν έχεις όρεξη να κανεις κι άλλο αφού τελειώσεις αυτό καλώς... Τελειωσε αυτό πρώτα βάλτο στην πιστα να δούμε τι κάνει και μετά η διορθώνεις αυτό η κανεις άλλο η ακόμα μπορεί να είναι τόσο καλο αυτό που να μην κανεις ποτε καμια αλλαγή πάνω του ούτε να ασχοληθείς με άλλο.

[JohnL]

Γιάννη, εγώ θα έλεγα να καταλήξεις σε ένα βέλτιστο για σένα μήκος ψαλιδιών (και γενικότερα γεωμετρία ανάρτησης) το οποίο θα είναι πρακτικό και θα σου δίνει καλά αποτελέσματα γεςωμετρίας και από εκεί και πέρα το μετατρόχιο να το αλλάζεις μεταβάλλοντας το πλάτος του σασί. Αν με αυτή τη λογική το σασί σου βγει παράλογα πλατύ ή στενό, τότε το ξανακοιτάς. Αλλά εγώ σαν κύριο γνώμονα θα έπαιρνα τη γεωμετρία της ανάρτησης (μεταβολή camber, caster, kingpin σε bump και roll, bump steer, spring και damper ratios κτλ) και μόνο σαν δευτερεύων το μετατρόχιο. Δηλαδή δε θα μπορούσα να δεχτώ έστω και λίγο bump steer για να κερδίσω κάποια εκατοστά μετρατροχίου π.χ. Βέβαια αυξάνοντας την απόσταση των τροχών με σταθερά τα ψαλίδια μεταβάλλεται το roll center αλλά με αυτό κάνεις δοκιμές και αποφασίζεις τί συμφέρει καλύτερα.

Με την ανάρτηση που έχω σχεδιάσει τα χαρακτηριστικά που αναφέρεις είναι εξαιρετικά καλά με το αντίστοιχο μετατρόχιο ( πάνω από 1.8 ) απλώς τα νούμερα που βγαίνουν για rate ελατηρίων είναι πολύ υψηλά σε βαθμό που :
α) δεν ξέρω αν υπάρχουν
β) φοβάμαι ότι τα ψαλίδια θα λυγίζουν και θα υποκαθιστούν την ανάρτηση ...

Απ'ό,τι γνωρίζω δεν υπάρχει κάποιος κανόνας που να περιορίζει σε κάποια πλαίσια τις τιμές του μετατροχίου. Το πρόβλημα είναι ότι υπάρχουν τόσοι πολλοί παράγοντες στην εξίσωση, που δεν βγάζεις εύκολα άκρη.
Δηλαδή, ναι εγώ θα μπορούσα να φτιάξω ένα αυτοκίνητο με 2.5m μετατρόχιο ελπίζοντας ότι έφτιαξα το απόλυτο υπερόπλο πίστας. Έχω την καμπύλη lateral force vs slip angle του ελαστικού που χρησιμοποιώ; Όχι!

Γιατί ? Εγώ σχεδιάζω για R888 και έχω την καμπύλη. Να εδώ είναι!
Σίγουρα οι παράγοντες είναι πολλοί και έναν καλό συμβιβασμό προσπαθούμε να κάνουμε ...

Πρακτικά με την αύξηση του μετατροχίου μειώνω τη μεταφορά βάρους άρα και το κάθετο φορτίο στο ελαστικό. Αυτό ναι μεν μειώνει το lateral force coefficient, κάτι που είναι θετικό, όμως αν υπερβάλλω και το lateral force θα είναι αρκετά μικρό! Κάθε λάστιχο θέλει κάποιο κάθετο φορτίο για να μπορέσει να λειτουργήσει στο 100%.

Όχι ιδιαίτερα. Μάλιστα θα έλεγα ότι όσο πιό μικρό βάρος έχεις τόσο το καλύτερο είναι. Κοίτα πχ την καμπύλη για εσωτερική πίεση ελαστικού 35psi του R888. Στο αρχικό τμήμα της είναι γραμμική και ανεξάρτητη από την κάθετη φόρτιση Εκεί είναι που "παίζουμε" εμείς με τα βάρη μας. Μάλιστα για 2 μοίρες slip angle (καθόλα λογικό) σου δίνει 4kN κάτι που σημαίνει "εύκολα" 1.5g χωρίς καν downforce ! ( τα νούμερα τα παραθέτω ακριβώς παρακάτω )

Αν εσύ υπερβάλλεις με το μετατρόχιο και δεν καταφέρεις να έχεις το downforce που θα σου φορτίσει τα ελαστικά όσο πρέπει, τότε θα καταλήξεις να μην πιάνεις τα πλευρικά g που υπολόγιζες ότι θα σου έδινε το "υπερόπλο" σου. Δηλαδή ναι μεν, μειώνοντας τη μεταφορά βάρους μειώνεις το φορτίο στον εξωτερικό τροχό ενώ παράλληλα κρατάς φορτισμένο και τον εσωτερικό, αλλά αν το παρακάνεις ίσως σε κάποιο σημείο το άθροισμα των κάθετων φορτίων εσωτερικού και εξωτερικού τροχού να είναι μικρότερο στην περίπτωση του μεγάλου μετατροχίου.

Παράδειγμα. Σε στατική κατάσταση το φορτίο στον Ε.Α. τροχό και στον Ε.Δ. τροχό είναι 150 κιλά έκαστος. Με ένα φυσιολογικό μετατρόχιο και δεξιά στροφή των 1.5g o E.A. θα πάρει (παράδειγμα) 220 κιλά και ο δεξιός 80 κιλά.
Με πλατύτερο μετατρόχιο στην ίδια στροφή και πάλι με 1.5g ο Ε.Α. θα πάρει π.χ. 180 κιλά και ο Ε.Δ. 120 κιλά.
Συμφωνώ ότι έχεις καλύτερη κατανομή φορτίου αριστερά και δεξιά. Όμως αν το ελαστικό σου είναι π.χ. από Formula 3 όπου παίζουν υψηλά επίπεδα downforce το λάστιχό σου ενδέχεται να χρειάζεται πάνω από 200 κιλά για να σου αποδώσει το μέγιστο της πλευρικής δύναμης που μπορεί. Με αυτά τα δεδομένα και θεωρώντας ότι οι ερασιτεχνικές αεροδυναμικές μελέτες που θα κάνουμε εμείς δε θα δώσουν και το καλύτερο δυνατό efficiency, ίσως να μην μπορέσεις ποτέ να δουλέψεις με σλικ φορμουλίσια ελαστικά!!!

Εγώ θα έλεγα ότι πάνω από 1.8m και για σλικ ελαστικά το μετατρόχιο είναι υπερβολικό, εκτός κι αν έχεις τόσο downforce όσο ένα Nissan NPT-91 GTP!!

Αν υποθέσουμε ότι έχουμε
- 6κN βάρος οχήματος. (περίπου 600 kg)
- 1.85m μετατρόχιο.
- κατανομή εμπρός πίσω 40% - 60% (απαισιόδοξο εγώ προσπαθώ για 45-55)
- ίση κατανομή βάρους αριστερά - δεξιά με
- ύψος κέντρου βάρους 50 πόντους (απαισιόδοξο εγώ προσπαθώ για 45-)
- στροφή με 2g (υπερβολικό αλλά ας δούμε τι γίνεται)

έχουμε στον εμπρός εσωτερικό τροχό σχεδόν καθόλου βάρος (!).
To ίδιο και στον πίσω εσωτερικό τροχό. Στον εμπρός εξωτερικό
2.4 kN και στον πίσω 3.6 kN .
Όπως βλέπεις από τα charts είμαστε εύκολα μέσα στο αρχικό γραμμικό τμήμα των ελαστικών χωρίς κανένα πρόβλημα και διατηρείται εύκολα το slip angle κάτω ή γύρω στις 2 μοίρες.
Όλα αυτά ΧΩΡΙΣ down force και με ελαστικό 235 (εγώ σχεδιάζω για 285).
Η λογική σου είναι σωστή αλλά είναι τόσο χαμηλά τα βάρη των οχημάτων μας που την γλιτώνουμε πολύ πιο εύκολα απ' ότι θα περίμενε κανείς. Αν δε καταφέρουμε να βάλουμε και down force στην εξίσωση (και θεωρώντας ότι η σχεδίαση της ανάρτησης είναι αρκετά καλή) το αποτέλεσμα μπορεί να βγει εκρηκτικό.

[kastrato]

Μην ξεχνάτε να υπολογίζεται κάθε φορα και το βάρος του οδηγού. Το πιο λάθος πράγμα στο αμάξι μου είμαι εγώ ο ίδιος. Πρέπει να υπολογίζεται το βάρος σας όταν οδηγείται το αμάξι γιατί αλλάζει πολλά δεδομένα. Ιδίως εγώ που ζυγίζω 95 κιλά...... το ξέρω πρέπει να σταματήσω να τρώω εχθές όχι τώρα εχθές...

[Echidna]

Με την ανάρτηση που έχω σχεδιάσει τα χαρακτηριστικά που αναφέρεις είναι εξαιρετικά καλά με το αντίστοιχο μετατρόχιο ( πάνω από 1.8 ) απλώς τα νούμερα που βγαίνουν για rate ελατηρίων είναι πολύ υψηλά σε βαθμό που :
α) δεν ξέρω αν υπάρχουν
β) φοβάμαι ότι τα ψαλίδια θα λυγίζουν και θα υποκαθιστούν την ανάρτηση ...

a) Τί νούμερο ενδεικτικά σου βγαίνει;
b) Έχεις υπολογίσει την ανάρτηση με κάποιο ποσοστό anti-dive;

Γιατί ? Εγώ σχεδιάζω για R888 και έχω την καμπύλη. Να εδώ είναι!
Σίγουρα οι παράγοντες είναι πολλοί και έναν καλό συμβιβασμό προσπαθούμε να κάνουμε ...

Όχι ιδιαίτερα. Μάλιστα θα έλεγα ότι όσο πιό μικρό βάρος έχεις τόσο το καλύτερο είναι. Κοίτα πχ την καμπύλη για εσωτερική πίεση ελαστικού 35psi του R888. Στο αρχικό τμήμα της είναι γραμμική και ανεξάρτητη από την κάθετη φόρτιση Εκεί είναι που "παίζουμε" εμείς με τα βάρη μας. Μάλιστα για 2 μοίρες slip angle (καθόλα λογικό) σου δίνει 4kN κάτι που σημαίνει "εύκολα" 1.5g χωρίς καν downforce ! ( τα νούμερα τα παραθέτω ακριβώς παρακάτω )

Είσαι πολύ τυχερός που το βρήκες ή μάλλον η Toyo ετοιμάζει καινούργιο μοντέλο οπότε δεν φοβάται να γνωρίζουν οι ανταγωνιστές της τα χαρακτηριστικά του ελαστικού της. Για να βρεις αντίστοιχη καμπύλη αγωνιστικού ελαστικού, καλύτερα είναι να ψάξεις για πάγο στην έρημο.

Από μια γρήγορη ματιά στα διαγράμματα επιβεβαιώνεται αυτό ακριβώς που σου είπα. Για να βγάλεις τα 4kN με γωνία ολίσθησης 2 μοιρών, θα χρειαστείς 4380kN κάθετης φόρτισης σε κάθε ελαστικό. Δηλαδή περίπου 446 κιλά σε ένα τουλάχιστον από τα ελαστικά σου.

έχουμε στον εμπρός εσωτερικό τροχό σχεδόν καθόλου βάρος (!).
To ίδιο και στον πίσω εσωτερικό τροχό. Στον εμπρός εξωτερικό
2.4 kN και στον πίσω 3.6 kN .

Πώς είναι δυνατόν στους εσωτερικούς τροχούς να έχεις σχεδόν μηδενικό φορτίο από τη στιγμή που λαμβάνουμε ως δεδομένο το γεγονός ότι με πολύ πλατύ μετατρόχιο καταφέρνουμε να μειώσουμε την εγκάρσια μεταφορά βάρους;
Θέλω να πω με λίγα λόγια, ότι αυτά που συζητάμε είναι λίγο αντικρουόμενα μεταξύ τους. Από τη μία προσπαθούμε -και τα καταφέρνουμε- να "ελαχιστοποιήσουμε" την εγκάρσια μεταφορά βάρους μέσω πλατύτερου μετατροχίου και την ίδια στιγμή λαμβάνουμε ως δεδομένο ότι σε μια στροφή των 1.5g οι εσωτερικοί μας τροχοί θα έχουν σχεδόν μηδενικό φορτίο...
Καταλαβαίνεις ότι με το υπερβολικό μετατρόχιο που υπολογίζεις να χρησιμοποιήσεις, η maximum φόρτισή σου σε ένα από τα ελαστικά σου μην περιμένεις να ξεπεράσει τα 2-2.5kN, δηλαδή 250 κιλά. Τα υπόλοιπα 200 κιλά πού θα τα βρείς; Από το downforce; 224 κιλά συνολικό downforce έχει η Ferrari 430 GT3 και μάλιστα στα 160 χ.α.ω. Εσύ πώς θα καταφέρεις να δώσεις από 200 κιλά σε 2 τουλάχιστον λάστιχα; Και σε ποιά ταχύτητα; Και όλα αυτά για να πιάσεις την κατώτερη φόρτιση των τρομερων R888;
Eσύ θα στρίβεις όπως έρχεσαι και τα ελαστικά σου ούτε καν θα ζεσταίνονται. Πάρε τώρα την περίπτωση να βάλεις και σλικ αγωνιστικά φορμουλίσια ελαστικά που απαιτούν κάθετη δύναμη για να αποδώσουν και καταλαβαίνεις τί συμβαίνει.

[Echidna]

Και κάτι άλλο. Δεν είναι δυνατόν να αναλύεις motorsport εφαρμογή και να χρησιμοποιείς τα ελαστικά σου μόνο στο linear κομμάτι του διαγράμματος. Αυτό θα σημαίνει ότι δεν εκμεταλλεύεσαι τα ελαστικά σου.

[JohnL]

a) Τί νούμερο ενδεικτικά σου βγαίνει;
b) Έχεις υπολογίσει την ανάρτηση με κάποιο ποσοστό anti-dive;

a) περίπου 300 kg/cm
b) Antidive δεν έχω βάλει, ώστε να φορτίζεται περισσότερο ο εμπρός τροχός από το φρενάρισμα πρίν και μέσα στη στροφή.

Είσαι πολύ τυχερός που το βρήκες ή μάλλον η Toyo ετοιμάζει καινούργιο μοντέλο οπότε δεν φοβάται να γνωρίζουν οι ανταγωνιστές της τα χαρακτηριστικά του ελαστικού της. Για να βρεις αντίστοιχη καμπύλη αγωνιστικού ελαστικού, καλύτερα είναι να ψάξεις για πάγο στην έρημο.

Μάλλον ... αν και γενικά η Toyo είναι σχετικά ανοιχτή σε τέτοια ζητήματα. Το συγκεκριμένο κυκλοφορεί γενικά στο net, μη νομίζεις ότι πήγα πιό μακριά από το Google Αν και κάποιοι υποστηρίζουν ότι είναι για παλαιότερη γόμα από αυτή που κυκλοφορεί στην αγορά αυτή τη στιγμή.

Από μια γρήγορη ματιά στα διαγράμματα επιβεβαιώνεται αυτό ακριβώς που σου είπα. Για να βγάλεις τα 4kN με γωνία ολίσθησης 2 μοιρών, θα χρειαστείς 4380kN κάθετης φόρτισης σε κάθε ελαστικό. Δηλαδή περίπου 446 κιλά σε ένα τουλάχιστον από τα ελαστικά σου.

Το θέμα είναι ότι στο αρχικό μέρος καμπύλης δεν έχει ουσιαστική διαφορά η κάθετη φόρτιση. Είτε έχεις 7.8kN είτε έχεις 4.38kN παίρνεις περίπου 4kN και με χαμηλές γωνίες slip. Βάσιμα πιστεύω ότι και με 2.6 kN φόρτιση θα παίρνεις τόσο ή λίγο λιγότερο (3.8kN ?) .

Πώς είναι δυνατόν στους εσωτερικούς τροχούς να έχεις σχεδόν μηδενικό φορτίο από τη στιγμή που λαμβάνουμε ως δεδομένο το γεγονός ότι με πολύ πλατύ μετατρόχιο καταφέρνουμε να μειώσουμε την εγκάρσια μεταφορά βάρους;
Θέλω να πω με λίγα λόγια, ότι αυτά που συζητάμε είναι λίγο αντικρουόμενα μεταξύ τους. Από τη μία προσπαθούμε -και τα καταφέρνουμε- να "ελαχιστοποιήσουμε" την εγκάρσια μεταφορά βάρους μέσω πλατύτερου μετατροχίου και την ίδια στιγμή λαμβάνουμε ως δεδομένο ότι σε μια στροφή των 1.5g οι εσωτερικοί μας τροχοί θα έχουν σχεδόν μηδενικό φορτίο...

Κατ' αρχήν δεν θέλω σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί ότι κάνω τον έξυπνο ή κάτι τέτοιο. Πιθανώς κάνω λάθος αλλά προς το παρόν δεν έχω καταλάβει που ...

Ο τύπος που δίνει την μεταφορά βάρους είναι :

WeightTransfer = (LateralAcceleration * TotalWeight * CenterOfGravityHeight)/TrackWidth

Αν λύσεις με τις παραμέτρους που είπα (2g) παίρνεις το αποτέλεσμα που είπα.
Το γεγονός ότι έχω μεγάλο track δεν σημαίνει τίποτα άλλο ότι έχω μικρότερο weight transfer. Αν η επιτάχυνση ήταν 3g θα ήταν περισσότερο ακόμα και χωρίς downforce θα έτρωγα τούμπες προς το εξωτερικό της στροφής.
Συζητάμε για δύναμη εδώ, δεν υπάρχει κάποιος προς τα πάνω περιορισμός.

Καταλαβαίνεις ότι με το υπερβολικό μετατρόχιο που υπολογίζεις να χρησιμοποιήσεις, η maximum φόρτισή σου σε ένα από τα ελαστικά σου μην περιμένεις να ξεπεράσει τα 2-2.5kN, δηλαδή 250 κιλά. Τα υπόλοιπα 200 κιλά πού θα τα βρείς; Από το downforce; 224 κιλά συνολικό downforce έχει η Ferrari 430 GT3 και μάλιστα στα 160 χ.α.ω. Εσύ πώς θα καταφέρεις να δώσεις από 200 κιλά σε 2 τουλάχιστον λάστιχα; Και σε ποιά ταχύτητα; Και όλα αυτά για να πιάσεις την κατώτερη φόρτιση των τρομερων R888;

Απλώς θεωρώ ότι δεν χρειάζεται κάτι τέτοιο. Με 2.4kN φόρτιση μπροστά και 3.6kN πίσω πιστεύω ότι έχεις αρκετό grip για να μείνεις στην πορεία σου όσο βρίσκεσαι στο αρχικό γραμμικό κομμάτι των ελαστικών, χωρίς ιδιαίτερο down force. Πολύ περισσότερο που υπολογίζω για μεγαλύτερα ελαστικά που δίνουν περισσότερο ακόμα grip από την διάσταση που συζητάμε. Ακόμα και αν έχεις δίκιο (είπαμε είναι πολύ πιθανό) μικρότερο μετατρόχιο θα έκανε τα πράγματα απλώς πολύ χειρότερα γιατί το φυσικό όριο του αυτοκινήτου θα κατέβαινε ακόμα πιό κάτω από τα 2g ...
Σαν ένα στοιχείο υπενθυμίζω ότι το Ariel Atom με παραπλήσια χαρακτηριστικά με αυτά που αναφέρω περνάει το 1.5g με λάστιχα 195

Eσύ θα στρίβεις όπως έρχεσαι και τα ελαστικά σου ούτε καν θα ζεσταίνονται. Πάρε τώρα την περίπτωση να βάλεις και σλικ αγωνιστικά φορμουλίσια ελαστικά που απαιτούν κάθετη δύναμη για να αποδώσουν και καταλαβαίνεις τί συμβαίνει.

Τα slicks δεν τα σκέφτομαι καν γιατί όπως είπες δεν υπάρχουν δεδομένα για αυτά. Προτιμώ τα "κατώτερα" R888 σε μεγαλύτερες διαστάσεις, για τα οποία μπορώ να κάνω υπολογισμούς. Το ζήτημα του ζεστάματος είναι όντως σημαντικό και μένει να το δούμε αν με αυτό το βάρος θα ζεσταίνονται αρκετά ... Αν δεν συμβαίνει αυτό θα έχω πολύ μεγαλύτερο slip angle και τότε καληνύχτα μας. Oh, well... το πολύ - πολύ να πηγαίνω ευθεία

[Echidna]

Κατ' αρχήν δεν θέλω σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί ότι κάνω τον έξυπνο ή κάτι τέτοιο. Πιθανώς κάνω λάθος αλλά προς το παρόν δεν έχω καταλάβει που ...

Ο τύπος που δίνει την μεταφορά βάρους είναι :

WeightTransfer = (LateralAcceleration * TotalWeight * CenterOfGravityHeight)/TrackWidth

Αν λύσεις με τις παραμέτρους που είπα (2g) παίρνεις το αποτέλεσμα που είπα.
Το γεγονός ότι έχω μεγάλο track δεν σημαίνει τίποτα άλλο ότι έχω μικρότερο weight transfer. Αν η επιτάχυνση ήταν 3g θα ήταν περισσότερο ακόμα και χωρίς downforce θα έτρωγα τούμπες προς το εξωτερικό της στροφής.
Συζητάμε για δύναμη εδώ, δεν υπάρχει κάποιος προς τα πάνω περιορισμός.

Φυσικά κανείς δεν το παίζει έξυπνος εδώ, ούτε και πρέπει να θεωρηθεί έτσι από κανέναν. Νομίζω ότι κάνουμε μια εποικοδομητική κουβέντα η οποία μας βελτιώνει όλους.
Έχεις δίκιος για τον τύπο της μεταφοράς βάρους, όμως πώς διασφαλίζεις ότι τα ελαστικά σου θα μπορέσουν με αυτό το κάθετο φορτίο να σου παρέχουν το απαραίτητο lateral force που θα υπερνικήσει τη φυγόκεντρο που θα δημιουργηθεί και να μείνεις στην πορεία σου;
H φυγοκεντρος ισούται με το βάρος του αυτοκινήτου επί την πλευρική επιτάχυνση. Άρα 6000N * 2g = 12000 N = 1200kg

Για 2g έχουμε τα εξής:
WT = (2*600kg*500mm)/1900mm = 315κιλά συνολική μεταφορά φορτίου

Χοντρικά ας πούμε ότι σε στατική κατάσταση έχεις 150κιλά στον εμπρός εξωτερικό και άλλα τόσα στον πίσω εξωτερικό τροχό.
Αν προσθέσουμε τα 150 κιλά στον καθένα από τη μεταφορά φορτίου σε στροφή 2g, τότε έχουμε 300κιλά κάθετου φορτίου στον καθένα.
Ακόμη κι αν θεωρήσουμε ότι είσαι στην πράσινη γραμμή (4380κΝ) τότε θα πρέπει από κάθε τροχό να πάρεις 600kg για να υπερνικήσεις τη φυγόκεντρο. Δηλαδή πρέπει να έχεις slip angle της τάξης των 8 μοιρών.
Αν ήσουν στη μαύρη γραμμή θα έστριβες μόνο με 4 μοίρες slip angle.
Aν μείνεις στις 2 μοίρες slip angle το συνολικό σου lateral force θα είναι περίπου 600 κιλά. Δηλαδή θα φεύγεις από τη στροφή με δύναμη 600 κιλών. Εκτός κι αν κάνω κάποια τραγικό λάθος...

[JohnL]

Φυσικά κανείς δεν το παίζει έξυπνος εδώ, ούτε και πρέπει να θεωρηθεί έτσι από κανέναν. Νομίζω ότι κάνουμε μια εποικοδομητική κουβέντα η οποία μας βελτιώνει όλους.

Και εγώ έτσι το βλέπω, αλλά καμιά φορά ανάβουν τα αίματα στα forums, επικρατεί εκνευρισμός και χαλάει η ατμόσφαιρα. Αυτό είναι που δεν θέλω να γίνει σε καμία περίπτωση καθώς θεωρώ ότι η "παρέα" μας είναι πιό σημαντική και από τις κατασκευές μας.

H φυγοκεντρος ισούται με το βάρος του αυτοκινήτου επί την πλευρική επιτάχυνση. Άρα 6000N * 2g = 12000 N = 1200kg

Για 2g έχουμε τα εξής:
WT = (2*600kg*500mm)/1900mm = 315κιλά συνολική μεταφορά φορτίου

Ναί, είδες, εδώ έκανα εγώ το λάθος γιατί υπολόγιζα φυγόκεντρο στο 1g αντί για τα δύο που έπρεπε.

Χοντρικά ας πούμε ότι σε στατική κατάσταση έχεις 150κιλά στον εμπρός εξωτερικό και άλλα τόσα στον πίσω εξωτερικό τροχό.
Αν προσθέσουμε τα 150 κιλά στον καθένα από τη μεταφορά φορτίου σε στροφή 2g, τότε έχουμε 300κιλά κάθετου φορτίου στον καθένα.
Ακόμη κι αν θεωρήσουμε ότι είσαι στην πράσινη γραμμή (4380κΝ) τότε θα πρέπει από κάθε τροχό να πάρεις 600kg για να υπερνικήσεις τη φυγόκεντρο. Δηλαδή πρέπει να έχεις slip angle της τάξης των 8 μοιρών.
Αν ήσουν στη μαύρη γραμμή θα έστριβες μόνο με 4 μοίρες slip angle.
Aν μείνεις στις 2 μοίρες slip angle το συνολικό σου lateral force θα είναι περίπου 600 κιλά. Δηλαδή θα φεύγεις από τη στροφή με δύναμη 600 κιλών. Εκτός κι αν κάνω κάποια τραγικό λάθος...

Το πρόβλημα είναι λίγο χειρότερο γιατί δεν είμαι στην πράσινη γραμμή και δεν έχω κατανομή 50-50. Είμαι πιό κάτω ακόμα ... Η φόρτιση εμπρός είναι 2.4kN και η φυγόκεντρος είναι 4.8 kN. Αναλογικά με τις άλλες γραμμές για 2.4 φόρτιση θέλω περίπου 6 -7 μοίρες slip για να μείνω στο δρόμο. Το θέμα μας είναι πίσω: εκεί η κάθετη φόρτιση είναι περίπου 3.6kN και η φυγόκεντρος 7.2kN με αποτέλεσμα να είμαι παντελώς εκτός γιατί ενώ είμαι κάτω από την πράσινη γραμμή η πράσινη γραμμή δεν φτάνει ποτέ αυτή την τιμή ...
Τελικά νομίζω ότι τη γλιτώνω γιατί τα ελαστικά για τα οποία σχεδιάζω έχουν περίπου 20% περισσότερο grip και δεν έχουμε βάλει στην εξίσωση την αεροδυναμική και κάποιους άλλους παράγοντες. Τι εννοώ:
Αν καταφέρω έστω και 100kg down force ή αν μειώσω το ύψος του κέντρου βάρους κατά 5cm ή αν μεγαλώσω το μετατρόχιο κατά 10cm ( αμετανόητος ο τύπος ) θα μπορώ να στρίψω με 2g γιατί θα αποδίδει και το άλλο ζευγάρι ελαστικών (υπό τις συνθήκες που συζητάγαμε πριν είχαμε κάνει το αυτοκίνητο ... μοτοσυκλέτα). Δηλαδή θα έχει κάποια φόρτιση ώστε να δίνει 2 - 3 kN grip και να την βγάζουμε καθαρή. Απλώς δεν θα είμαστε στις "πολιτισμένες" 2 μοίρες slip που υπολόγιζα αλλά κάπου προς τις 5-6-7. Υπό αυτές τις συνθήκες θα χρειαστώ πολλά spare σώβρακα γιατί με 120km/h, 2g και 6 μοίρες ολίσθηση είναι βέβαιο ότι θα χ....μαι σε κάθε στροφή, αλλά τέλος πάντων είναι θεωρητικά εφικτό ...

[Echidna]

Γιάννη, να τονίσω εδώ ότι όλοι οι υπολογισμοί αυτοί προυποθέτους "τέλεια" γεωμετρία ανάρτησης και τέλειο damper valving ώστε τα ελαστικά να αποδίδουν το μέγιστο. Δηλαδή οι καμπύλες που δίνει η Toyo αφορούν εργαστηριακές μετρήσεις όπου το ελαστικό έχει απόλυτη επαφή με το belt. Στην πράξη ίσως να μην είναι τόσο ιδανικά τα πράγματα.
Εγώ σαν πρώτο συμπέρασμα που βγάζω είναι ότι χωρίς downforce, ό,τι και να δοκιμάσεις στο αυτοκίνητο θα φτάσεις μέχρι ενός ορίου όχι και τόσο εξωπραγματικού. Για να φτιάξεις κάτι ιδιαίτερο, το οποίο να μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει τα 2g, πρέπει απαραίτητα να έχεις downforce.

Πάντως στη θέση σου δε θα δοκίμαζα κάτι άλλο από 13 ιντσών τροχούς.
Κι αυτό γιατί -πέραν του τεράστιου πλεονεκτήματος του βάρους- αν κάποια στιγμή θελήσεις να βάλεις slick, με τα 13άρια θα το κουτσοπαλέψεις, ενώ με τα 17άρια δεν έχεις ελπίδα.

[kastrato]

Γιατί με 17aria slicks δεν θα την παλέψει??