Συνεχίζοντας την αναζήτηση για το μοτέρ της κατασκευής μου εξέτασα πολύ προσεκτικά όλες τις επιλογές. Μπήκα σε διαδικασία ψαξίματος με πάνω από 250 ώρες διάβασμα και πειραματίστηκα με διάφορες επιλογές.
Όπως έχουμε ξαναπεί σε αυτό το thread οι παράγοντες είναι πάρα πολλοί και χάνεις το μυαλό σου. Τελικά ξεχώρισα 4 και με βάση αυτούς θα κινηθώ στην περιγραφή των αποφάσεων μου. Με τυχαία σειρά είναι : βάρος, κόστος, απόδοση, όγκος.
Μετά την απώλεια του προέδρου (και των ανάλογων χρημάτων) θέλω να είμαι πολύ προσεκτικός για να μην έχουμε πάλι τα ίδια. Επίσης αποφάσισα ότι παρ' όλο που ο χρόνος του project θα επιμηκυνθεί, δεν θέλω να "συναρμολογήσω" κάτι. Δηλαδή δεν θέλω να κάνω κάτι που ακολουθεί μια πεπατημένη και να φτιάξω κάτι που έχει ξαναγίνει. Επίσης επειδή η εμπειρία μου είναι πολύ μικρή και δεν υπάρχει πιθανότητα μόνιμης κίνησης σε δρόμο, θα κατασκευάσω μια καθαρά αγωνιστική κατασκευή που είναι πολύ πιό εύκολη.
Το όχημά μου θα είναι μονοθέσιο με κινητήρα πίσω από τον οδηγό.
Το αεροδυναμικό πακέτο θα έχει πολύ ενδιαφέρον γιατί δεν υπόκειται σε περιορισμούς κάποιων κανόνων. Τα αρχικά μου σχέδια εξακολουθούν να παραπέμπουν σε πρωτότυπο στυλ LeMans. Το αν τελικά θα πάρει αυτή τη μορφή εξαρτάται καθαρά από το βάρος του κουστουμιού. Αν είναι πολύ βαρύ θα το περιορίσω σε open wheel formula, αν όχι (ή αν έχω λεφτά για ανθρακονήματα) θα προχωρήσει όπως το έχω σχεδιάσει με μεγάλα αεροδυναμικά οφέλη (τουλάχιστον απ' ότι λέει το SolidWorks)
Η απάντηση λοιπόν στο αρχικό ερώτημα είναι :
NOT TO LOCOST
Ασχολήθηκα με αρκετά μοτέρ για την κίνηση του οχήματός μου. Παραθέτω παρακάτω διάφορες σκέψεις και εμπειρίες από αυτή την αναζήτηση. Τελικά κατέληξα σε μία ομάδα κινητήρων που είναι ένας καλός νομίζω συμβιβασμός, αλλά όχι αυτό που κατέδειξε η έρευνά μου ως καλύτερη επιλογή
καθαρά λόγω κόστους.
Η αρχική μου επιλογή ισχύει ως προς τους στόχους:
2g πλάγια επιτάχυνση στις καμπές
2/1 maximum αναλογία κιλά ανά ίππο γεμάτο (με οδηγό λάδια-ξίδια)
47.5% του βάρους εμπρός 52.5% του βάρους πίσω.
Ναι, είναι εξαιρετικά φιλόδοξοι στόχοι εκ πρώτης, αλλά όχι απίθανοι για ένα καθαρά αγωνιστικό μονοθέσιο όχημα. Μάλιστα νομίζω ότι είναι ρεαλιστικοί. Αν αποτύχω στην υλοποίησή τους και πάλι θα έχω ένα εξαιρετικά γρήγορο όχημα.
Κοίταξα κατ' αρχήν τα δύο σετ κινητήρα σασμάν που πρότεινε ο γκ.
Κατ' αρχήν ένα μειονέκτημα είναι ότι το κιβώτιο ταχυτήτων και στους δύο αυτούς κινητήρες (impreza 2 / 2.2 / 2.5lt & A4 1.8t ) είναι πίσω από τον πίσω άξονα. Το χειρότερο με αυτή την διάταξη είναι ότι χαλάει την αεροδυναμική. Δυο ξεχωριστοί διαχύτες εκατέρωθεν του κιβωτίου είναι μια λύση με την οποία θα μπορούσα να συμβιώσω αλλά τα μειονεκτήματα δεν σταματούν εδώ. Ο VW είναι ψηλά (κέντρο βάρους) και κυρίως πολύ μακρύς για αυτό που θέλω (χαλάει την κατανομή των βαρών στους άξονες). Ο EJ20/EJ22/EJ25 δεν έχει αυτά τα προβλήματα και αρχικά ήταν η επιλογή μου αλλά αργότερα έπεσα επάνω σε ένα πρόβλημα που δεν είχα σκεφτεί. Επειδή είναι ... flat οι κεφαλές οι εξάτμιση και το turbo είναι ακριβώς εκεί που είναι τα venturi tunnels στο σχέδιό μου και το downforce πάει περίπατο, ειδικά αν χρησιμοποιηθεί ο twin turbo που είναι και πανάκριβος συν τοις άλλοις. Κάπου εκεί άρχισα να ψάχνω κάτι άλλο, παρόλο που έχω βρει single turbo με σασμάν γύρω στο χιλιάρικο.
Μετά κοίταξα τις οικογένειες 3SGE/ 3SGTE της toyota και 4G63/4G64 της mitsubishi. Λόγω διαθεσιμότητας και χαμηλής τιμής κατέληξα στον 4G63 με την μορφή του G4CP της hyundai (πρόκειται για τον ίδιο κινητήρα με άλλα σήματα στο καπάκι). Όλα πήγαιναν καλά, βρήκα όλα τα εξαρτήματα που χρειαζόμουν (για turbo και υπερκυβισμό στα 2250 cc) και ήμουν τρισευτυχισμένος (προϋπολογισμός 3500Ε άουτς) μέχρι που τον ανέβασα στην ζυγαριά (ευτυχώς πριν τον πληρώσω αυτόν και τα εξαρτήματα
).
Ο ΧΡΙΣΤΟΣ ΚΑΙ Η ΠΑΝΑΓΙΑ !!!!!!
150 κιλά μαντέμι μόνο το block γεμάτο + κεφαλή. Πολύ βάρος ρε παιδιά ...
μαζί με το σασί και τα παρελκόμενα + σασμάν (όπως το υπολογίζω) 300+ χωρίς τίποτα άλλο επάνω ...
Όπα λέω περίμενε. Ξανά υπολογισμοί από την αρχή ... Το βάρος με τα νέα δεδομένα (έπρεπε να μεγαλώσουν όλα αναλόγως, φρένα, ανάρτηση, το πίσω μέρος του σασί κλπ κλπ) έβγαινε στρατοσφαιρικό ... 650 κιλά περίπου. Επίσης υπάρχει ένα πρόβλημα που χαλάει το setup: ο κινητήρας όχι απλά δεν είναι στο κέντρο αλλά ουσιαστικά είναι όλος αριστερά από το μέσο του αυτοκινήτου και το σασμάν σχεδόν όλο δεξιά αλλά η ανισορροπία σε βάρη είναι εμφανής.
Φτού δεν παίζει ... πάμε γι' άλλα. Δυστυχώς όμως τα ίδια ισχύουν για όλους τους τετρακύλινδρους υψηλής απόδοσης από αυτοκίνητα, γιατί όλοι είναι μαντεμένιοι. Μετά από πολύ ψάξιμο για όλους τους κινητήρες της προηγούμενης γενιάς κατέληξα στο συμπέρασμα ότι ... δεν υπάρχει κάτι που να μου κάνει.
Ok μήπως τελικά ο αγαπητός kastrato έχει δίκιο και πρέπει να ψάξουμε στα μηχανάκια ?
ψάξε ψάξε βρήκα στην Ελλάδα με 1500 ευρώ διάφορα 1000αρια 03-05 στουκαρισμένα και έτοιμα για κατανάλωση. Επειδή όμως είπαμε να είμαστε προσεκτικοί και επειδή τίποτα δεν είναι free κάποιο λάκκο έχει η φάβα ... Το βάρος είναι αστείο εν σχέση με την απόδοση . Τα άλογα πολλά : 135 - 145 στο λάστιχο και μάλιστα με λίγο γαργάλημα πάνε και στα 150+. Το τελευταίο hayabusa μάλιστα βγάζει 168 - 173 στο λάστιχο ανάλογα με το ποιόν θα ρωτήσεις. (βέβαια ένα μοτέρ που βρήκα χωρίς sensors και ECU έκανε 4 χιλιάρικα). Ψάξε ψάξε βρήκα τι πρόβλημα υπάρχει, τι πληρώνεις για να τα πάρεις όλα αυτά : δεν έχεις ροπή.
(ιπποδυνάμεις/ροπές στον τροχό)
CBR1000RR 2008 : 111.31Nm (155HP)
HAYABUSA 2008 : 128Nm (170HP)
4g63 normal :
176Nm (140HP)
4g63 Turbo :
343nm !!!!!!! (255HP)
Επίσης για να πας πιο πάνω σε ιπποδύναμη πέραν εξάτμισης και power commander δεν μπορείς να κάνεις και πολλά σε λογικό κόστος. Στην πραγματικότητα η εξέλιξη ενός κινητήρα μοτοσυκλέτας σε ιπποδυνάμεις 190+ hp στο λάστιχο είναι τόσο ακριβή υπόθεση που απλώς δεν μπορώ να το κάνω. Έτσι λοιπόν κατέληξα ότι το καλύτερο που θα μπορούσα να κάνω ήταν ένα μοτέρ από hayabusa με περίπου 250Hp (για να έχεις και αξιοπρεπή ροπή για αγωνιστικό αυτοκίνητο) αλλά το κόστος αυτή τη στιγμή ξεπερνά τα 10000 Ευρώ αν θέλεις αξιοπιστία, καθώς και το αρχικό κόστος απόκτησης είναι αρκετά αλμυρό. Οπότε παρόλο που αυτή είναι η βέλτιστη από πλευράς απόδοσης λύση
απλώς δεν γίνεται με τον δικό μου προϋπολογισμό.
Ξανά από την αρχή... σχεδόν.
Θέλουμε έναν αλουμινένιο (για το βάρος) υψηλής απόδοσης κινητήρα από αυτοκίνητο (για τα κυβικά = ροπή χαμηλά). Μετά από ψάξιμο κατέληξα σε 2. Και οι δύο είναι Honda. B18C και Η22Α. Άπειρα after market, χαμηλό(τερο) βάρος και υψηλή απόδοση. Μάλιστα οι κεφαλές από αυτά τα μοτέρ είναι τόσο καλές που ουσιαστικά για την απόδοση που κυνηγάω δεν χρειάζονται πείραγμα. Μάλιστα ο Η22 είναι στα 200HP και βασικά δεν χρειάζεται καν αναβάθμιση τουλάχιστον μέχρι το πέρας της κατασκευής του αυτοκινήτου αν όχι και γενικώς. (ανάλογα με το πώς θα πάει το βάρος.) Ο B18 είναι σαφώς φθηνότερος αλλά με τα 170Hp στο τέλος θα πάρει μια αναβάθμιση σίγουρα.
(ιπποδυνάμεις/ροπές στον τροχό)
B18C stock : 163Nm (160HP)
Η22Α stock : 210Nm (190HP)
B18C turbo : 308Nm (308HP - δεν είναι λάθος στην συγκεκριμένη δυναμομέτρηση βγήκε το ίδιο νούμερο για HP και ροπή)
Η22Α turbo : 465Nm (445HP)
Επίσης η όλη σχεδίαση των συγκεκριμένων κινητήρων είναι πολύ compact για να χωράνε στο Civic και το CRX και η άνιση κατανομή βάρους αριστερά δεξιά μπορεί να καταπολεμηθεί με έξυπνη τοποθέτηση άλλων εξαρτημάτων.
Αυτή τη στιγμή θεωρώ ότι η καλύτερη επιλογή είναι αυτή, πολύ περισσότερο που υπάρχουν και μαμά helical LSD διαφορικά για αυτά τα μοτέρ σε πολύ προσιτές τιμές. Επίσης αν και πολύ βαρύτερα από ένα μοτέρ μηχανής (120 περίπου κιλά το μοτέρ του Hayabusa, 100 τα διάφορα χιλιάρια, 200 κιλά το Η22, 165 το Β18C) είναι εμφανώς ελαφρύτερα από τα μαντεμένια (περίπου 50-70 κιλά) μιλάω πάντα με σασμάν εισαγωγές εξαγωγές ηλεκτρονικά και όλα τα λοιπά...